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高庫存，現(xiàn)虧損，讓今年的汽車4S店難以為繼。

已經(jīng)過去的2015年上半年，中國經(jīng)銷商可謂哀鴻遍野，這已不是中國車市第一次面臨危機。回顧中國汽車30年中的幾次下滑，我們不難發(fā)現(xiàn)，盡管一次次危機潛伏，但中國車市總是能在逆境中螺旋式增長，這次也不例外。

千人汽車保有量仍然偏低

最近半年，行駛在北京四環(huán)、五環(huán)上，你總能發(fā)現(xiàn)路旁的未售新車停得滿滿當(dāng)當(dāng)，這些落滿灰塵的庫存車，顯露了一個極具爭議的事實：中國汽車產(chǎn)能是否過剩呢？

近年來，幾乎每一個車主感觸最深的都是越來越擁堵的交通，可是仍然有那么多消費者還沒有購買自己的車輛。根據(jù)2014年年末的統(tǒng)計，目前中國人口13.7億，民用汽車保有量達到1.45億輛，從數(shù)字看，雖然千人汽車保有量首次超過百輛，但也僅為105.83輛，這個比例和歐美等發(fā)達國家相比明顯偏低。

按照國家信息中心的相關(guān)研究表明，發(fā)達國家汽車千人保有量在600輛左右，其中最高的是美國千人汽車保有量800輛；其次是中間狀態(tài)的發(fā)達國家，千人汽車保有量在600輛左右；最低的是歐洲的丹麥，千人汽車保有量接近500輛。單從人口密度上分析，未來中國汽車保有量完全可以達到歐洲發(fā)達國家和日本的水平。

目前北上廣深等一線城市人口密度大，但是實際的千人汽車保有量并不高，如果不考慮政策等原因，從停車的角度分析，未來這些一線城市汽車保有量會比二三線城市偏低。日本，千人汽車保有量為600輛，但是其最大城市東京千人汽車保有量僅為400輛。中國夢一部分也是中國人的汽車夢，中國和日本人口密度相當(dāng)，如果在停車管理上下足工夫，未來實現(xiàn)千人500輛汽車保有量是一個大趨勢。

粗略計算，如果實現(xiàn)這個水平，2020年中國汽車市場的年產(chǎn)銷量將達到3500萬輛，甚至更高。當(dāng)然，這個量級不會一蹴而就，需要20-30年左右時間，這是全世界的一個普遍規(guī)律。

SUV還將再增長數(shù)年

那怎么解釋當(dāng)下出現(xiàn)的市場窘境呢？

實際上，根據(jù)中國汽車工業(yè)協(xié)會的統(tǒng)計數(shù)據(jù)，今年上半年，國內(nèi)狹義乘用車市場實現(xiàn)新車銷量為946.7萬輛，同比增長6.9%，這個增長水平雖然較以往數(shù)年同期都出現(xiàn)了較為明顯的回落，但是在國家宏觀經(jīng)濟乏力的經(jīng)濟環(huán)境下，仍然難能可貴。換句話說，如果把這一增長水平放在未來幾十年當(dāng)中，增長幅度并不是那么低。只不過，按照往年高增長的慣性，汽車業(yè)界對于市場預(yù)期過高，造成市場壓力凸顯，反過來讓車市潛伏危機。

盡管實際的增長僅為6.9%，但是市場也不乏亮點。根據(jù)統(tǒng)計，從各個細分市場上半年的銷量表現(xiàn)來看，SUV市場和MPV市場仍保持了較快速增長，尤其是SUV市場的增速高達45.9%。當(dāng)然，這樣的增長幅度無疑讓主營轎車的生產(chǎn)企業(yè)“慘不忍睹”，因為上半年轎車下滑了6%，這在最近幾年實在罕見。

從這一點分析，中國汽車市場本身沒有問題，問題是汽車企業(yè)是否生產(chǎn)了適銷對路的車型。記得20年前，一批專家在考察完美國市場后認為，中國未來的汽車市場將是皮卡的天下，因此導(dǎo)致雙環(huán)、長城等多家車企殺入這一市場，但是幾十年過去，中國汽車市場卻成為SUV的天下，SUA在乘用車中占比高達29%，而且仍然在繼續(xù)增長。作為最早進入中國的大眾汽車，多年前已經(jīng)意識到這個問題，但是至今在中國市場只有一款SUV車型，因此失去市場是必然的。

從市場的量級分析，中國市場的未來就是國際市場，不尊重中國市場，就將失去國際市場。對于這一點，吉利汽車深有感觸，因為主銷車型不對路，吉利汽車今年上半年俄羅斯等海外市場下滑了50%，吉利汽車因此作出調(diào)整，計劃未來把更多在中國市場獲得成功的車型拿到海外市場上。

長期兩位數(shù)增長已不現(xiàn)實

盡管上半年的統(tǒng)計數(shù)據(jù)不容樂觀，但是大可不必為下半年的車市過于悲觀，原因是因為車市經(jīng)過新一輪的洗牌，車企的政策將更加明朗，而傳統(tǒng)的銷售旺季也即將到來。如果下半年整個經(jīng)濟大環(huán)境趨于好轉(zhuǎn)，車市這個火車頭將回到正常軌道。

依據(jù)國際規(guī)律以及中國經(jīng)濟環(huán)境變化判斷，國內(nèi)乘用車高速增長的時代已經(jīng)結(jié)束，兩位數(shù)的高增長將成為歷史。預(yù)計下一步進入中高速增長“新常態(tài)”，增速低于10%，這樣的增幅將持續(xù)10年左右，因此2015年將成為中國車市一個重要的拐點。

在這個新拐點上，過去那種大干快上的局面將不復(fù)存在，更多的車企應(yīng)該精耕細作，制定出適合區(qū)域特點和自身能力的品牌組合，經(jīng)銷商還要快速打造新的競爭優(yōu)勢集合。近期，大眾、寶馬、長安、福特以及現(xiàn)代等已經(jīng)先后宣布降低產(chǎn)量，緩解經(jīng)銷商庫存壓力，一些經(jīng)銷商也早早降價優(yōu)惠，利用移動終端搶占潛在消費者。從6月的銷售數(shù)據(jù)來看，汽車產(chǎn)銷分別完成185.08萬輛和180.31萬輛，比上月分別下降5.8%和5.3%，與上年同期相比分別下降0.2%和2.3%，基本已經(jīng)探底，預(yù)計8月份開始，車市將趨于好轉(zhuǎn)，全年有望實現(xiàn)2500萬輛銷量，增長6%-8%。本版文/本報記者 何登峰

車市中的幾次“負增長”

盡管10多年來，車市不斷地出現(xiàn)各種“危機”，但是中國車市總能在逆勢中穩(wěn)步增長。

2004年 

當(dāng)年9月份，乘用車及轎車單月銷量與去年同期相比，分別增長-2.6%和-2.4%。2004年全年，中高檔轎車產(chǎn)量42.44輛，銷量40.22輛，同比分別下降了5212輛和10689輛，其在整個國產(chǎn)轎車市場份額也由2003年的20.99％下降到17.89％。

原因：由于國家倡導(dǎo)發(fā)展經(jīng)濟型轎車，并出臺相關(guān)補貼政策，中高檔轎車消費群體逐漸縮小。

2008年

2008年8月，乘用車單月銷售43.43萬輛，同比下降5.4%，首次出現(xiàn)負增長。直到2009年一季度，才結(jié)束同比負增長的頹勢。

原因：2008年金融危機，從緊的貨幣政策和再度上漲的油價，減緩了2008年3至10月份乘用車增勢。

2011年

2011年4月、5月，中國車市連續(xù)兩個月出現(xiàn)負增長，其中5月產(chǎn)銷完成134.89萬輛和138.28萬輛，環(huán)比下降12.14%和10.90%同比下降4.89%和3.98%。

原因：整體經(jīng)濟處于下行階段，加上購置稅優(yōu)惠取消等外因，車市出現(xiàn)下滑。

2012年

當(dāng)年4月份，中國汽車產(chǎn)銷完成153.53萬輛和155.20萬輛，環(huán)比降15.98%和15.12%，同比降1.85%和0.25%。

原因：日本地震后遺癥，日系車企減產(chǎn)，受日系車拖累，市場出現(xiàn)下滑，之后逐步好轉(zhuǎn)。

2015年

今年4月份開始，中國汽車銷售開始出現(xiàn)微降，到5月份，汽車銷售190.38萬輛，環(huán)比下降4.55%，同比下降0.40%，目前車市降幅仍在擴大。

原因：整體經(jīng)濟、股市波動下行所致。預(yù)計年底車市將趨于好轉(zhuǎn)