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矛盾三：車輛大型化趨勢明顯  標準鼓勵輕量化明確

據中國汽車技術研究中心統計顯示，我國乘用車企業平均整備質量（CACM），從2009年的1228kg增加到2013年的1355kg。通過對消費者的調查發現，更多消費者希望購買的是排量在1.6L~2.0L和2.0L~3.0L的車型，希望購買1.6L以下排量車型的消費者不足20%，大排量趨勢明顯，且排量越大的車型整備質量越大，同時企業的未來車型規劃也有大型化的趨勢。王兆指出，市場的選擇無法進行限制，企業更貼近市場需求的做法也無可厚非。但是通過技術升級帶來的油耗下降卻被整備質量增加所抵消。有數據顯示，車型整備質量每增加10%，油耗大約會隨之增加6%。　

矛盾四：積分流轉可助企業達標  靈活達標不利技術升級

工信部新標準的管理規定中，為實現企業達標靈活性，管理規定總體思路提出，在考核企業平均燃料消耗量時對新能源汽車給予優惠，對先進節能技術給予優惠，允許企業自由交易油耗積分，強制不達標企業必須通過市場購買積分或接受懲罰達到國家標準要求。

但同時，管理規定總體思路還提出，要充分考慮、協調國家目標與企業目標的關系。工信部裝備工業司汽車處副處長佘偉珍表示：“即使企業內部跨期結轉積分，管理規定也將對其進行系數管理和年限要求。否則在整體降低燃料消耗量的大趨勢下，不利于不斷鼓勵企業進行新技術研發。”

矛盾五：國家鼓勵新能源  企業謹慎行動緩

據王兆介紹，為鼓勵新能源汽車發展，新標準在2020年之前新能源汽車非化石燃料消耗暫不考慮，僅計算傳統的汽、柴油及替代燃料的消耗。并在企業平均燃料消耗量核算時給予優惠，在企業平均燃料消耗量核算時，將新能源汽車的產量或進口量按多倍計算。其中純電動乘用車、燃料電池乘用車、純電驅動模式綜合工況續駛里程達到50km及以上的插電式混合動力乘用車，在2016~2017年間按5倍核算，2018~2019年間按3倍核算，2020年按2倍核算。他強調：“與美國、歐洲、日本相比，我國支持新能源汽車的力度是最大的。”

在柴油車方面，由于在同等排量和工況下柴油車具有比汽油車更省油的天然優勢，新標準中，將柴油車和汽油車設定目標限值統一，以此優惠政策鼓勵企業發展柴油為動力的車型。

然而企業卻對新能源汽車和柴油車的市場前景看法謹慎，王兆說：“企業在生產這兩種車型上并不自信，希望政府能有更多支持。”

矛盾六：技術升級是大勢  成本壓力是現實

王兆介紹，在新標準起草前期調研過程中，依據企業遞交的節能技術成本及效果分析表明：單純從技術角度出發、不考慮成本，僅靠傳統技術在2020年實現平均燃料消耗量5.0L/100km的整體節能目標也是可能的。不過成本是企業普遍關心的問題，尤其是利潤比較薄的自主品牌企業。對價格相對敏感的自主品牌而言，成本是一個大問題。

而據國際清潔交通委員會（ICCT）的報告顯示，國外研究認為，僅靠傳統技術就可實現比5.0L/100km　更加嚴格的節能目標，且成本換算后僅為7000元人民幣。