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英國金融時報網(wǎng)26日發(fā)表該報中文網(wǎng)專欄作家葉檀撰寫的題為《中國海外高鐵市場有多大》的文章。

文章說，據(jù)報道，北京市政府新聞辦公室宣布，將計劃建設莫斯科到北京的高速鐵路，全程超過7000公里，途經(jīng)中國、哈薩克斯坦和俄羅斯，列車運行時間為２天，項目投入預計1.5萬億元人民幣，約合2420億美元。中國高鐵“出海”遭遇過不少尷尬。墨西哥備受關注的高鐵項目于1月14日重啟招標。2014年11月4日，墨西哥宣布由中鐵建牽頭的國際聯(lián)合體中標該項目，３天后宣布取消中標結果，并將重啟招標過程。曾經(jīng)中標的中國企業(yè)表示將再次投標，力爭贏得中國高鐵“出海”第一單。此次重啟招標，中國公司面臨更多的競爭對手，競爭對手更充分的準備，以及獨立代表全程參與監(jiān)督。

中國在海外的高鐵項目價格低，提供融資，有人質(zhì)疑賠本賺吆喝，有人認為出于大戰(zhàn)略需要。支持高鐵的就有來自世界銀行的聲音。2014年7月10日世界銀行發(fā)布報告稱，中國在短短l六七年時間里建成1萬公里高鐵網(wǎng)（按時速250公里/小時計算），中國的高鐵建設成本大約為其他國家的三分之二，而票價僅為其他國家的四分之一到五分之一。除了勞動力成本較低外，高層規(guī)劃和規(guī)模效應也是中國高鐵如此廉價的重要原因。去年12月，世行再發(fā)報告，稱贊中國內(nèi)地的高鐵發(fā)送旅客量2013年達到了6.72億人次，旅客周轉量達2140億人公里，超過了全世界其他地區(qū)的總和，是日本的2.5倍，法國的4倍。自2008年以來增長了4倍，從2007年4月至2014年10月份，超過29億人次乘坐了高鐵。

中國高鐵有足夠的競爭力。反對高鐵者在初期可能低估了乘客對舒適度與效率的追求，也低估了國內(nèi)的承受能力，有專業(yè)人士說，“他們在初期總是叫太貴，等真坐上的時候一點也不嫌貴”，京滬高鐵已經(jīng)贏利。作為中國新制造業(yè)的名片，中國龐大的高鐵計劃不僅僅局限于國內(nèi)，業(yè)已成為中國輸出產(chǎn)能、連通國際、打造中國版馬歇爾計劃的重點。據(jù)鐵路權威專家王夢恕說：早在原鐵道部時期，我國就規(guī)劃過四條“走出去”的鐵路線路，即歐亞鐵路、中亞鐵路、泛亞鐵路、中俄加美鐵路——這是人類歷史上最雄心勃勃的計劃。到現(xiàn)在為止，還沒有產(chǎn)生足夠的分析樣本，但從幾個案例看，對其他資源的追求超過了對高鐵項目贏利的本身考量。墨西哥高鐵招標遭遇尷尬，僅是高鐵出海諸多尷尬中的一種，高鐵“出海”面對贏利、競爭、風險等一系列難題。理想照進現(xiàn)實總是慢一步。

去年12月29日，《中國經(jīng)營報》報道該報記者不完全統(tǒng)計數(shù)據(jù)，中國截止當時至少與20個國家進行了高鐵合作或者洽談，絕大多數(shù)是發(fā)展中國家，除去擁有自有技術的發(fā)達國家，海外有建設高鐵資金實力、有人流實際需要的國家并不多，因此高鐵市場競爭異常激烈。中國企業(yè)真正拿下的海外高鐵項目只有３個：2014年7月通車的安伊高鐵二期；正在建設的沙特麥麥高鐵部分路段；還有一條是中國中鐵承建、原定于2012年完工的委內(nèi)瑞拉迪納科—阿納科準高鐵。 2006年，中國鐵道建筑總公司和中國機械進出口總公司組成的聯(lián)合體成功中標安伊高鐵二期項目，項目覆蓋路段全長158公里，設計時速250公里，合同金額12.7億美元，工期730天。安伊鐵路曾經(jīng)被質(zhì)疑賠本賺吆喝，2014年8月30日，《21世紀經(jīng)濟報道》報道，安伊鐵路一公里造價大約在5000多萬元人民幣左右，而同期京津城際、京滬高鐵的造價均在每公里1億元以上。無論是否刨除列車等成本，5000多萬元人民幣的成本都不算高，在推銷高鐵項目的初期，降低利潤可以理解。