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基本型混合級158座

全經濟艙168座

高密度級174座

標準航程4075公里

增大航程5555公里

總訂單數517架

國內有22個省份、200多家企業、36所高校、數十萬產業人員參與了C919大型客機研制。16家跨國公司16家合資企業也作為供貨商參與進來。

國產大客機C919總裝下線意味著什么？

11月2日，我國自主研制的C919大型客機首架機，在中國商飛公司新建成的總裝制造中心浦東基地廠房內正式下線。這標志著C919首架機的機體大部段對接和機載系統安裝工作正式完成，已達到可進行地面試驗的狀態。經歷了諸多艱辛，預計國產大客機將于2016年實現跨時代的首飛！

對中國意味著什么？

將“造不如買，買不如租”拋給歷史

國產大型客機C919總裝下線，標志著中國將“造不如買，買不如租”拋給歷史；中國民機產業將在此帶動下整體提升。

不僅如此。一個飛機型號的研制，讓人們看到了我們的民機產業乃至基礎工業、基礎材料、基礎研究與國外的差距；讓民機人體會到如果沒有國際視野，不主動對接國際標準，飛機造得再好也難以飛出國門。

為此，C919采用“主制造商——供應商”模式，“舉全國之力，集全球之智”，由來自全球的200多家優質企業協同制造。C919的上百萬個零件、設備、部件和部段都是在滿足適航標準，即中國民航局進行的安全審定后才進行組裝的。

在C919大型客機項目引領帶動下，西安、成都、沈陽、南昌等民用航空產業園或航空城相繼建成，上海航空產業園初具規模。據統計，全國已有20多萬人參與大型客機項目。

C919在人們口中就是那個做了30年的夢。就是這個“中國飛天夢”感召和吸引了中國幾代民機人。這其中，既有為國產飛機堅守30年的“大國工匠”，也有為C919放棄高薪要職的海外專家，還有將國產飛機視為終生事業的莘莘學子。C919就出自他們的手，他們都是“中國飛天夢”的追夢人。

距離投入運營還有多長？

老百姓2020年才坐得上

C919大型客機的總裝下線，讓老百姓看清了大型客機的“長相”，但是什么時候才能讓老百姓親身體驗呢？記者采訪了解到，C919將于2016年首飛，其后還需獲得適航認證才能投放市場。

中國商飛公司董事長金壯龍坦言，根據工程發展階段計劃安排，C919大型客機項目后續還將開展航電、飛控、液壓等各系統試驗、機載系統集成試驗和全機靜力試驗；首架機作為試飛飛機，首飛前需要完成系統調試、試飛試驗設備和儀器安裝等工作。

中航工業洪都C919項目總師鄭和興預測，從首次試飛到試飛結束拿到適航證，“兩年有困難，三年可能性比較大。如果按三年進行計算，加上首飛到開始試飛的時間，老百姓可能會到2020年坐上C919大型客機。”

安全性時刻放首位

決不能讓飛機把故障帶上天

安全性，是老百姓選擇乘坐哪一款飛機的首要因素，國產大型客機安全嗎？習慣了坐波音、空客的老百姓，非常想了解這一點。

作為制造方，中國商飛把飛機的安全性時時刻刻放在首位。余圣暉說，我們對故障是“零容忍”，決不能讓飛機把故障帶上天。為保證飛機的安全性，目前我們正把9名飛行員分為3個機組，對大型客機進行模擬航線試驗。同時，在重點實驗室進行大量故障試驗，有些故障的發生率為10的負7次方，在這樣的情況下我們仍要反復檢測飛機的安全性。

大型客機在總裝下線后，還要經過試飛，這是在真實的大氣條件下，對飛機、發動機及機載設備進行探索研究、驗證和鑒定的系統工程。其中有部分試飛，需要在特殊氣象與自然環境下進行，包括高溫、高濕熱、高原、高寒、大側風、模擬冰型與自然結冰、噪聲、熱氣候燃油試驗、濕跑道、濺水、排煙、排液、除雨等。如果這些特殊氣象國內沒有，還要到國外去找。只有經得起國內外極端氣象與自然環境的考驗，大型客機在全球的飛行才能有安全保證。

最終，大型客機還要通過中國民用航空局的適航認證，確認飛機設計、制造滿足保證安全的基本要求。對于C919大型客機，中國民航局將嚴格參照美國的適航標準進行審查……最后才可以銷售給航空公司運營。

從追夢到筑夢

不僅需迎難而上 還需創新擔當

讓自己制造的大飛機飛上中國的藍天，成為無數中國人的夢想。從2008年開始研制以來，C919共規劃102項關鍵技術攻關，全國20多萬人參與其中。從飛機設計研發到適航取證，從項目制改革、供應商管理，到人才培養、文化建設，從堅持“主制造商－供應商”發展模式，到“舉全國之力、聚全球之智”……諸多“零的開始”，終于鍛造了C919今天的下線，多少人為之奮斗的“飛天夢”正在逐步實現。

從追夢到筑夢，需要的不僅是迎難而上、攻堅克難，還需要創新精神，責任擔當。幾十年來，幾代研發者為之不懈奮斗，有為國產飛機堅守30年的“大國工匠”，有為C919放棄國外高薪要職的專家，有將飛機視為終生事業的莘莘學子。C919的正式下線，正是對這群追夢人的最好回報。

中國經濟要實現中高速增長、邁上中高端水平，實現更高質量和效益的發展，絕不能沒有自己的高端制造業。C919的正式下線，產業帶動和標志性作用絕不可小視，如同響當當的“高鐵實力”和“高鐵自信”，大飛機也能在加快科技發展、占領高技術制高點方面帶給我們更多自信。

一個疑問>>

發動機、航電核心處理系統都是老外的產品

到底是中國制造還是中國組裝？

C919大型客機自研制以來就一直宣稱是具有完全自主知識產權的“中國制造”，但是網友的質疑仍不斷出現：發動機、航電核心處理系統、部分材料都得靠老外提供產品或技術，憑什么說是“中國制造”？

網友的質疑不無道理，但是判斷一架飛機是本國制造還是組裝，一般看三個標準：一，整機的產權歸誰？二，研制整機的核心團隊是誰？三，整機研制的關鍵環節掌握在誰的手里？

中國商飛公司董事長金壯龍告訴記者，C919整機的產權屬于中國商飛所有，研制時是以中國商飛公司的團隊為核心，飛機的設計、總裝、試飛、銷售等關鍵環節都掌握在中國商飛手里。中國商飛在選擇用哪款發動機、哪個航電核心處理系統、哪些材料。“中國設計、系統集成、全球招標，逐步提升國產化”，中國商飛公司這一研制飛機的思路，清晰地表明了C919大型客機確確實實是“中國制造”，它體現了中國人的意志。

金壯龍說，至于外國企業提供零部件或技術，這在全球航空制造業中是常見的事。像波音、空客這樣的航空制造業巨頭，在研制飛機時也在很多關鍵零部件上使用國外的產品，如在復合材料方面大量使用日本的碳纖維復合材料。中國商飛公司用“主制造商－供應商”模式制造C919大型客機，在堅持中國制造的前提下，最大限度地“聚全球之智”，提高了國產飛機的性能。

重慶元素>>

“重慶造”鋁制鍛件撐起國產大客機“骨架”

重慶日報訊 在11月3日下線的我國自主研制的C919大型客機上，鍛件材料都由“重慶造”鋁材提供。記者昨日從西南鋁業集團獲悉，在C919客機整體構架中占比達85%的鍛件里，有30多個鍛件產品是西南鋁提供的配套，主要用于機翼、機翼活動面、機身中央翼等重要位置。

2008年，當國產大飛機項目實行全球采購時，西南鋁就已參與其中，并成立項目組開始投入研發，協助編寫了國產大飛機相應的工藝控制文件。特別是2011年11月，國內首條為國產“大飛機”項目配套的鋁合金厚板生產線在西南鋁建成投產，讓我國成為繼美、日、德、俄之后，又一個能夠實現鋁合金厚板規�；�生產的國家。

“在過去7年里，西南鋁前后研發了300多個鍛件產品，最終30多個產品在國產大飛機項目競標中勝出�！蔽髂箱X業集團負責人稱，此前由于航空用鋁材綜合性能要求高、生產工序流程長，加上航空產品存在訂貨品種多、數量少、產品成品率低等問題，導致國產航空材料在國內外市場競爭中打不開局面。為此，西南鋁專門成立航空材料基礎特性研究團隊、鋁鋰合金開發團隊，有針對性地逐一解決了航空航天鋁材研發中的難題。

“此次國產大飛機C919下線，預示我國對航空鋁材需求將進入高速增長期�！蔽髂箱X業集團總經理張吉龍表示，航空航天用鋁材正朝著高強高韌、耐損傷、抗疲勞等特性發展，而這些都是“重慶造”鋁材的優勢。隨著我國推進航空鋁材完全自主供應的力度逐漸加大，今后西南鋁將在提高鋁材質量水平、材料穩定性以及保供能力方面持續下功夫。