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又有一家汽車零部件企業要“借殼造車”了。

9月23日，江特電機股份處于停牌狀態。這家公司在此之前曾發布公告稱，公司擬以9.5億元的價格收購俞洪泉所持有的九龍汽車32.62%股權。記者致電江特電機了解到，目前該項目尚在洽談中。江特電機董秘王樂告訴記者：“江特電機制造的新能源汽車，預計將在2016年上市。”

不止江特電機，萬向、隆鑫、多氟多……越來越多的零部件上市公司在公告中透露其欲布局新能源汽車領域。中國汽車工業協會副秘書長許艷華接受本報記者采訪時說：“目前國家政策允許投資主體參與新能源汽車的制造，不像傳統汽車那樣一資難求，符合一定條件投資主體都可以進入。”政策東風吹起，是否意味著會在零部件企業中掀起進軍整車制造領域的大潮？

■ 新能源造車資質放開

相較以前傳統汽車造車資質“一票難求”，新能源造車政策的改變，為很多零部件企業進入整車領域提供了難得契機。6月4日，國家工信部官方網站上赫然出現的《新建純電動乘用車企業管理規定》（簡稱《規定》）宣布，自2015年7月10日起，新建純電動乘用車企業投資項目的投資總額和生產規模不受《汽車產業發展政策》有關最低要求限制，可由投資主體自行決定。新政策顯然希望具有資金優勢和技術創新能力的企業參與競爭，盤活新能源汽車的市場。之后，騰訊、百度等一批互聯網公司“造車”的消息頻出報端。與此同時，江特電機、多氟多、隆鑫等有實力的零部件上市公司陸續在公告中宣布進軍新能源汽車制造領域。工信部部長苗圩在接受媒體采訪時也曾表示，傳統汽車生產企業由于受思維慣性、技術路徑依賴和現有資產拖累，很難有積極性發展新能源汽車。國家863“節能與新能源汽車”重大項目監理咨詢專家組組長王秉剛也曾表示，生產條件適當放開，能夠吸引互聯網企業以及一些零部件生產商進入電動車生產領域，將為這一領域帶來“新鮮血液”，并形成“鯰魚效應”，推動我國電動車產業加速發展。

■ 借殼造車或是捷徑

不過，新能源汽車造車資質放開，真的意味著市場的準入門檻降低了？從《規定》的內容看似乎未必。《規定》提出，新能源汽車生產企業，首先必須在中國境內注冊，并在技術上具有純電動乘用車產品從概念設計、系統和結構設計到樣車研制、試驗、定型的完整研發經歷，同時需掌握整車控制系統、動力蓄電池系統、整車集成和整車輕量化方面的核心技術以及相應的試驗驗證能力，擁有純電動乘用車自主知識產權和已授權的相關發明專利。其次，新建企業還應具備完整的樣車試制條件。自行試制的同型純電動乘用車樣車數量不得少于15輛，并需滿足一次充電續航里程不得低于100公里，0～50公里/小時加速小于5秒及最高時速大于100公里等技術指標。此外，這些企業還需擁有完善的銷售及售后體系。

記者百度查了一下發現，欲布局新能源汽車領域零部件上市公司，多數還是通過收購、控股、參股整車企業，而達到以上的規定。比如，今年7月，萬向集團與上汽集團合資成立了上汽萬向新能源客車有限公司。其中萬向集團占有合資公司51%的股份，上汽集團占49%，規劃年產新能源客車5000輛。

7月21日，多氟多發布公告稱，其出資5000萬元受讓龍岡投資持有的紅星汽車62.09%的股權出資，同時，多氟多以貨幣出資11000萬元，龍岡投資以債權出資4064萬元對紅星汽車增資。增資后多氟多持有紅星汽車約69%股東權益。隆鑫通用8月26日公告稱，目前公司共持有山東麗馳51%的股權。

這幾家進入整車領域的零部件企業有個共同的特征，即都是新能源汽車核心零部件行業的骨干企業。江特電機股份是一家集研發、生產、銷售特種電機和鋰電新能源系列產品為一體的國家高新技術企業；　多氟多是從事高性能無機氟化物、鋰離子電池材料、半導體照明及光伏材料、納米金屬材料等研發、生產和銷售的化工企業；　隆鑫是一家集發電機組業務、農業機械裝備業務、輕型動力業務和新興業務的大型綜合制造型企業。他們借的都是哪些“殼”呢？多氟多控股的紅星汽車，具有卡車、改裝車、SUV、MPV、面包車、微型面包車等類型汽車制造資質。江特電機參股的九龍汽車主要從事豪華商務車及大中型客車研發、生產和銷售、服務等業務。隆鑫控股的麗馳在微型電動車領域市場占有率很高。多氟多證券部的相關人士告訴記者：“整合紅星汽車，我們的目標是新能源電動車。紅星汽車之前處于停產狀態，我們預計在今年年底之前要生產1000輛新能源汽車。”像多氟多這樣“借殼造車”現象很多。但重慶隆鑫動力部件有限公司總經理田云偉對此有不同的看法。他認為，一直以來，“殼”這種資源就是稀缺的。就算某些汽車企業銷量不行，地方政府也會出面干涉，引導有實力的企業入駐。

■ 打通產業鏈不“受制于人”

也有很多零部件企業是為了打通產業鏈而進入整車行業。早在2002年，萬向集團就成立了萬向電動汽車有限公司，發展節能環保汽車，按照“電池-電機-電控-電動汽車”的發展戰略一步步推進。目前，萬向電動汽車公司已經成功開發了電動轎車、電動公交車、雙能源電車、電動電力服務車、電動電力工程車等車型。今年國家放開了新能源造車資質，萬向在美國和中國新能源客車項目也一步步落地。

萬向在零部件領域已經擁有一定的知名度，為什么非要去造車呢？江特電機、多氟多、隆鑫等這些零部件企業為什么也要伸手“下游”呢？

市場可能是先決條件。新能源客車呈現出快速發展的態勢。今年上半年，我國50家客車企業新能源客車共銷售1.7萬輛，同比增長50.3%。同樣，低速電動車在山東等地發展很快，特別是隨著國家認可低速電動車的風聲放出，部分企業也看到其中的商機。田云偉告訴記者：“隆鑫控股麗馳，主要是看中低速電動車的市場。”

據記者調查，新能源汽車零部件企業存在“受制于整車”的現象。由于目前新能源汽車用車數量相對較少，售后配件市場不大。新能源汽車的零部件企業供應情況，受整車的影響非常大。王樂告訴記者：“汽車制造是江特電機發展的一塊業務，我們收購九龍汽車主要是為了進一步整合產業鏈。”因此，打通產業鏈，布局從核心零部件到終端產品，可以增強企業競爭力，是很多受訪零部件企業造車的主要意圖。