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現行汽車產業政策規定，汽車整車、專用汽車、農用運輸車和摩托車的中外合資生產企業的中方股份比例不得低于50%。肖春泉表示，這一政策曾發揮了重要作用，但目前我國現行汽車產業結構不夠合理、技術水平不高、自主研發能力比較薄弱，因此還需要加大與國外大車企的合作，加強交流。肖春泉稱，作為主管部門，工信部將會同有關部門加快研究制定具體規定。

針對合資企業股比放開的問題，業內對此爭論不一，但無論以從何種立場出發，首先，學了二十年（合資）的沒“畢業”至少說不過去，要知道我們視為榜樣的韓國僅僅用了5年的時間；其次，合資企業成為了市場的主體，賺取了大量利潤，但未成為推動力量，假如沒有奇瑞、比亞迪、吉利，長城等自主品牌的假如，很難想象一輛桑塔納會賣到多少錢。

盡管我們認為，中國國企的問題需要制度的改革，但不可否認，合資股比問題的解決將是邁入改革的前提，因為沒有競爭力的企業面對改革的最終結果只會被市場淘汰。因此期待兩會上對于汽車合資企業股比問題，會有一個針對性的討論和結果。

強國戰略：

大而不強是中國汽車產業的現狀，這種局面亟待被打破。今年1月份，自主品牌乘用車共銷售70.94萬輛，同比下降5.1%；在乘用車市場所占的份額同比下降4.9%。自主品牌乘用車正在節節敗退。

商務部研究院外資研究部主任、CCTV財經頻道特約評論員馬宇指出，中國汽車發展了60年，到現在為止還被說成是一個幼稚的產業。幾十年前，中國人在造紅旗車，而那時的韓國還在戰爭。韓國汽車比我們晚起步，但是，它在上世紀90年代就有了國際上能立得住腳的汽車企業，如今他們的現代、起亞已經做起來了。

完成由大到強的轉變，首先，營造一個公平的競爭環境，從政策層面向自主品牌傾斜，建立獎懲淘汰機制、鼓勵海外并購投資等；其次，把注意力不局限在整車企業，零部件企業的問題更為突出，培育自主核心零部件企業，支持做大做強參與國際競爭；第三，政府本身的示范意義，以身作則消費本土品牌的產品。

從微觀角度看，大而不強的背后是中方企業話語權的喪失，貢獻了市場卻并未換來技術，產品品牌技術受制于人；從宏觀層面分析，作為資金密集和技術密集型的汽車工業，擁有長產業鏈，關系民生利益涉及國家利益。汽車強國夢變成一個必選題，而且這個信號將愈加強烈。

汽車社會：

根據中國社科院發布2012—2013年度《中國汽車社會藍皮書》，中國正式進入“汽車社會”。與此同時，現有汽車數量帶來的能源、交通、環境等問題已日益凸顯。

特別是隨著城市人口的不斷增長，人流、車流在上下班高峰期的過度集中，城市交通狀況日益惡化；我國多數機動車的污染物排放量高于發達國家數倍，道路擁堵時，造成車輛在低速、急加速等非穩定狀態下的時間加長，致使污染物排放嚴重；城市里不斷增長的車輛和道路交通流量，在城市中心區停車難的問題變得更加嚴重，致使機動車輛出現無處停放的局面。

作為人口大國，中國用十幾年的時間走完了國外百年的歷程，走進汽車社會，因此面臨的矛盾也更加特殊和突出，如何讓汽車社會更加和諧健康可持續發展，將是未來很長一段時間關注的熱點。