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圍繞如何發揮市場決定性作用的話題，中國汽車工程學會理事長付于武提出了五“要”、五“不要”原則。一是要把電動車的發展當作汽車轉型升級的大事業，而不要做“官樣文章”。二是要多干實事，而不要更多地討論、爭論。三是要多元選擇，而不要拘泥于一條路線。四是要聯合發展，而不要單打獨斗、孤軍奮戰，電動車行業發展需要跨行業、跨學科、多領域的集成創新，協同發展很重要。五是要切實深入市場做好研究，明確企業的創新主體地位，而不要把政府當市場。

低速電動車亟待“準生”

“我們為什么要支持低速電動汽車？因為低速電動汽車實質上是低能量電動汽車，低能量是低碳的根源。它可以減少能量的消耗，使用效率高，購置成本低，使用成本也低。”郭孔輝院士說。

據了解，在2010年年底，工程院提交的一份關于“十二五”新產業發展規劃中新能源汽車規劃的咨詢報告，就提出了“市場引導、低端切入、扶低促高、多層次發展”的新能源汽車發展路線。

郭孔輝院士表示，從近四年來的情況看，雖然多方呼吁，但政府的行政審批態度卻基本沒有變，截至目前，仍然還沒有受老百姓歡迎的電動車的政策出臺。

我國的新能源汽車能否迅速產業化的關鍵是路線選擇問題。郭孔輝院士表示，要靠市場需求拉動電動汽車的產業化，靠小型電動車的低成本優勢產生效益來帶動零部件關鍵技術研發與產業化。小型電動汽車的規模化必然會拉動電池、電機、電控等關鍵技術的提高，并促進高端電動車的產業發展。

他同時強調，要多層次發展，不光是發展低端。要實事求是地制定不同層次的電動車標準，無論是最高車速還是續行里程，都應該讓市場來選擇。“對于小型電動汽車，應該盡快給予準生證，納入道路交通合法管理。”他強調。要創造條件，讓能造出高質量、適應市場的電動汽車企業盡快獲得入門資格。

作為全國人大代表，同時也是會議承辦方的負責人，天能集團董事長張天任帶來了一份“關于優先發展低速短程電動汽車的建議”。

張天任告訴記者，對于企業而言，補貼不是最關鍵的，市場機制才是最重要的。他建議，國家相關部門制定符合我國國情的低速電動車標準、政策和法規，對低速電動車實施專類管理。對符合相應標準的小型電動汽車，設綠色專門車牌，明確相應駕駛資質，允許其在規定的路段、時段行駛。對未達標的車輛，禁止生產、銷售，對上路車輛依法查處。

與此同時，希望將低速短程電動汽車納入政府管理，加快現有骨干企業升級改造，提高研發創新能力，進一步將扶持政策向零部件和電池材料企業傾斜，支持鉛酸電池技術進步，有序促進低速短程電動汽車健康發展。

事實上，目前，我國發展小型低速短程汽車阻力不小。中國工程院院士楊裕生坦言：“有一種觀點是認為低速電動車不安全，這實際上是一種謬論，根本的問題在于管理。”他認為，發展微小型電動汽車是國際潮流。歐洲、美國、日本近些年先后發布了小型電動車法規。

楊裕生院士建議，要積極開發面向廣大消費者的新能源汽車的產品。政府部門要加快制定微小型、低速電動車的標準。要放手地方政府和汽車企業依照法規生產面向廣大消費者的產品。要鼓勵民營汽車企業，依照法規與國資控股企業并駕齊驅。要完善交通法規，給微型低速車上牌照。

同時，要改革補貼政策，消除高補貼帶來的問題。楊裕生院士表示，目前我國對新能源汽車的補貼是世界最高的。高補貼政策嚴重延遲了市場化進程，必須加快改革。他建議，明確汽車企業有義務生產電動汽車。實施“超額有獎，獎罰兼施”的措施，以獎促產，以此加快推進有市場需求的新能源汽車的生產、推廣和使用。（一川）