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中國汽車零部件供應(yīng)商正面臨越來越大的競爭壓力。

在過去10多年里，中國汽車供應(yīng)商和歐美等其他市場汽車供應(yīng)商相比，在盈利能力方面一直處于優(yōu)勢地位，平均利潤率遠遠高于其他國家供應(yīng)商。但是這個趨勢卻在今年一季度發(fā)生了很大變化，全球商務(wù)咨詢公司艾睿鉑昨日發(fā)布的報告顯示，中國汽車零部件企業(yè)在今年第一季度的平均利潤率為5.8%，基本上和歐美等市場汽車供應(yīng)商利潤持平。

中國汽車供應(yīng)商平均利潤率在過去5年里持續(xù)下滑，今年一季度的平均利潤率為5.8%，相比2009年的10.8%下滑超過四成。艾睿鉑董事李麗華告訴記者：“中國汽車供應(yīng)商平均利潤率下滑的趨勢不容樂觀，有可能保持和歐美等成熟市場汽車供應(yīng)商一樣的利潤率。”

李麗華說，中國汽車供應(yīng)商平均利潤率下滑的原因主要有兩方面。一是汽車供應(yīng)商之間價格競爭激烈，汽車廠商將汽車銷售價格戰(zhàn)的一部分成本壓力轉(zhuǎn)嫁到汽車供應(yīng)商頭上，每年都會對汽車供應(yīng)商提出年度降價要求。另外一個原因是汽車供應(yīng)商的產(chǎn)能利用率也不高，接受調(diào)研的70%的汽車供應(yīng)商高管表示汽車供應(yīng)商的產(chǎn)能利用率不足80%，規(guī)模化不足難以降低汽車供應(yīng)商的生產(chǎn)成本。

歐美等成熟汽車市場的整合程度比較高，由5%的汽車供應(yīng)商提供整個汽車市場80%以上的產(chǎn)品，但是中國汽車市場的供應(yīng)則相對分散。基于地方政府對當?shù)谿DP以及稅收和就業(yè)的追求，不同品牌體系的供應(yīng)商體系都分散在各地，這間接導致汽車供應(yīng)商的生產(chǎn)規(guī)模化不足。

國內(nèi)最大的本土汽車供應(yīng)商華域汽車總經(jīng)理張海濤對此深有同感。“華域汽車也面臨當?shù)卦O(shè)廠的挑戰(zhàn)。地方政府出于區(qū)域生產(chǎn)的要求，希望華域汽車在當?shù)卦O(shè)廠，但是現(xiàn)在汽車廠商相對分散，我們也需要權(quán)衡在當?shù)卦O(shè)廠的投資收益。”張海濤告訴記者。

汽車供應(yīng)商未來要實現(xiàn)兩位數(shù)的銷售增長，面臨的最大挑戰(zhàn)就是日益激烈的價格競爭，以及整車需求不斷放緩。汽車供應(yīng)商要獲得更多市場份額，一是滲透到新車型或者新細分市場，同時就是對汽車廠商報出有競爭力的定價。

但是，激烈的價格競爭將進一步惡化汽車供應(yīng)商的生存環(huán)境。艾睿鉑調(diào)查顯示，有76.7%的受訪者表示價格競爭是2013年最嚴峻的挑戰(zhàn)，相比去年，54.2%的受訪者對價格競爭表示憂慮。

同時，中國汽車供應(yīng)商也要面臨領(lǐng)先的汽車廠商“超級平臺”策略帶來的挑戰(zhàn)。“超級平臺”指的是領(lǐng)先的汽車廠商為了降低生產(chǎn)成本乃至制造過程中的復(fù)雜性，能夠做到在同一個平臺上生產(chǎn)百萬輛汽車。

艾睿鉑董事總經(jīng)理羅曼表示：“‘超級平臺’將改變行業(yè)的游戲規(guī)則，使汽車供應(yīng)商不得不加大投資，與全球整車廠建立更緊密的關(guān)系以繼續(xù)為整車廠的制造平臺提供零部件。但是，從目前來看，超級平臺的戰(zhàn)略對中國汽車供應(yīng)商是利差消息，中國還沒有迎接好，還沒有建立全球性布局，以及大型平臺的解決方法，有些車型的供應(yīng)商會丟掉一些市場份額。”