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船舶行業也屬高端裝備制造業，中國也是世界第一造船大國。盡管今年1~6月，中國承接新船訂單2290萬載重噸（主要是集裝箱貨船、油輪和散裝船），同比增長113.2%（還存在訂單和交貨的不確定性）；但受上述因素的影響，國際上很多海洋工程平臺、特種運輸船和豪華郵輪，包括大型軍艦的大多數高端船舶訂單還是被韓、日、歐、美、俄等國造船企業獲得。

中國兩大造船集團在與韓、日等國造船企業的全球競爭中，也深感雙方在制造技術、建造周期和造船效率等方面的差距是很明顯的。技術方面的差距主要集中在對精度控制技術、區域涂裝技術、區域舾裝技術、建造模式、管理模式和信息技術等關鍵技術的研究和應用方面。在建造周期和造船效率方面的差距則體現在：中國的VLCC的建造周期為11個月，韓國是7.5個月；中國的造船效率為22.9HR/CGT，而韓、日船企的普遍水平為10~15HR/CGT。此外，同類型的VLCC，中國的機裝管系、電纜米數和上建合攏管分別是9300根、15.5萬米和300根，而韓國則分別是8700根、11.3萬米和10根。

2011年，船舶行業（21家企業參評）兩化融合發展水平評估結果顯示：66.6%的企業處于基礎建設和單項應用階段，船舶行業總體處于單向應用朝綜合集成應用階段，綜合集成、協同與創新水平還沒有達到應有高度。評估結果還顯示，中國大多數船企目前的造船模式與現代造船模式還有一定距離，致使信息化難以發揮應有的作用。

未來：要提升競爭力

綜上所述，為了促使PMI連續不斷地回升，保持在50%的榮枯警戒線以上，除了政府要加強宏觀調控外，中國制造業也要面對現實，認清自我，從根本上著力提升整體競爭力。具體而言：

一是靠以往政府刺激政策、直接投資的空間已經不大，關鍵還是要依靠市場機制調節，切實淘汰落后產能，推進經濟結構調整和加快經濟增長方式轉變。

二是盡快改變傳統的產品研發模式，加強產品前沿技術、共性技術、關鍵技術及其配套產品的研究和應用，切實建立起具有自主創新能力的研發體系。

三是切實推進先進制造技術和信息技術的深度融合應用，包括智能制造、敏捷制造、服務型制造、移動互聯網、云計算和大數據等高新技術的研究和應用。

四是以國務院國資委決定開展為期兩年的中央企業管理提升活動為契機，全面、深入推動中國制造業企業管理的創新發展，切實改變傳統、落后的管理理念、管理模式和管理體系。