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在總裝車間的合車工位，車身與底盤及動力總成首次結(jié)合在一起。西門子將合車工位從原來的1個(gè)人工工位細(xì)化成12個(gè)工位。其中，只有4個(gè)工位需要配備工人，其余全部是自動化完成。而每個(gè)螺絲的擰緊程度都被電腦錄入系統(tǒng)并保存直到車輛報(bào)廢，確保每一項(xiàng)數(shù)據(jù)都是可追溯的。在新的設(shè)計(jì)下，車身與底盤及動力總成的結(jié)合可以按照流水線的方式連續(xù)進(jìn)行，減少了部件的等待時(shí)間。

總裝車間承擔(dān)的另一個(gè)重任是通過生產(chǎn)的靈活性來配合寶馬對中國市場的精耕細(xì)作。今年5月，華晨寶馬在中國正式啟動BMW專屬定制服務(wù)，首先應(yīng)用于BMW 5系車型，年內(nèi)推廣到BMW 3系和X1上。

全新BMW 3系標(biāo)準(zhǔn)軸距、長軸距和X1都是鐵西工廠目前生產(chǎn)的車型。為客戶提供專屬定制服務(wù)，意味著工廠要實(shí)現(xiàn)訂單式生產(chǎn)，這也是當(dāng)前汽車行業(yè)的一個(gè)發(fā)展趨勢。所謂訂單式生產(chǎn)，最基本的做法是根據(jù)經(jīng)銷商獲得的訂單，在工廠“按需生產(chǎn)”，從而很好地控制庫存。隨著消費(fèi)者個(gè)性化需求的增加，訂單式生產(chǎn)又成為汽車廠家營銷的新武器——用戶可以根據(jù)自己的喜好選擇車型甚至車輛的配置，工廠再根據(jù)訂單實(shí)際要求進(jìn)行相應(yīng)的生產(chǎn)。

寶馬的最終目標(biāo)是將鐵西工廠打造成一個(gè)全球生產(chǎn)靈活性最高的工廠，使其一個(gè)生產(chǎn)線能同時(shí)生產(chǎn)多個(gè)車型。

其中蘊(yùn)含的挑戰(zhàn)是，如何通過有效的生產(chǎn)組織和物流運(yùn)送，保證每輛汽車生產(chǎn)時(shí)的精確性和穩(wěn)定性，同時(shí)在適當(dāng)?shù)臅r(shí)間將適當(dāng)型號的設(shè)備輸送到適當(dāng)?shù)能囕v。在西門子TIA概念的支持下，這些挑戰(zhàn)在總裝車間都得到了有效解決。

有了西門子LIS識別系統(tǒng)的輔助，總裝車間取消了原來專門用于掃描車輛條形碼的工位。車輛每到一個(gè)工位，車型、車輛識別碼（VIN，Vehicle Identification Number）、根據(jù)車輛的不同配置需要裝配的各種零件等信息會自動顯示在工位前方的操作屏上，甚至?xí)�自動提供圖片及裝配輔助指令直接引導(dǎo)工人完成相應(yīng)工作。

“立體倉庫”則是二期建設(shè)中西門子對總裝車間進(jìn)行的改造項(xiàng)目之一，全部應(yīng)用西門子PLC來完成。該系統(tǒng)在不需要人工干預(yù)的情況下，針對不同車型，可以從倉庫調(diào)出所需要的動力總成托盤排成相應(yīng)的生產(chǎn)序列，為工人操作提供具體支持。這在很大幅度上降低了工人裝錯(cuò)零部件或者裝的零部件不達(dá)標(biāo)的風(fēng)險(xiǎn)，不但提高了生產(chǎn)效率，更保證了車輛的質(zhì)量。

在總裝車間靈活生產(chǎn)上發(fā)揮重要作用的還有西門子提供的基于Simatic S7-400自動化系統(tǒng)的解決方案。這個(gè)系統(tǒng)所具有的模板擴(kuò)展和配置功能，使其能夠按照不同的需求靈活組合。以合車步驟為例，按照西門子工廠自動化工程有限公司（SFAE）汽車項(xiàng)目組項(xiàng)目經(jīng)理裘驍峰的說法，“只要把車型輸進(jìn)去，需要的軸距就可自動調(diào)整，精確度可以達(dá)到0.5毫米以內(nèi)”。在中國市場，由于本土消費(fèi)者對于后排舒適度的關(guān)注，推出標(biāo)準(zhǔn)軸距和加長軸距的同款車型已經(jīng)成為汽車廠商們的重要賣點(diǎn)。西門子Siamtic S7-400系統(tǒng)在車輛軸距選擇上的靈活性，對寶馬的價(jià)值不言而喻。

走在明亮、潔凈的廠房里，你除了會不斷顛覆對“工廠”和“車間”的傳統(tǒng)理解，還很難忽略那些同時(shí)“飛在頭上”和“走在身邊”的車身。整個(gè)車間分為兩層，合理利用了空中和地面物流的空間優(yōu)勢，可以讓零部件和預(yù)裝模塊盡可能通過最短的路線輸送到生產(chǎn)線上。

為了讓物流傳送更穩(wěn)定快捷，西門子充分發(fā)揮本地研發(fā)的創(chuàng)新能力，減少機(jī)械設(shè)備的能源消耗，加快了新車上市的速度。

“以前車身輸送運(yùn)行軌跡是筆直向上，上升到一定高度往前平移，然后再向上，這樣不僅速度慢，還容易對機(jī)器造成磨損，”裘驍峰回憶說，“我們就提出了車身輸送控制系統(tǒng)運(yùn)行軌跡優(yōu)化的方案，把運(yùn)動控制的路線改成斜著向上走，有效縮短了運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)間。接下來，西門子在中國其他汽車廠商的生產(chǎn)線建設(shè)中，都會以此為參照模板來做。”