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十一月的最后一天，德國兩巨頭扔下一枚重磅炸彈瀟灑離去。

梅賽德斯-奔馳與寶馬聯(lián)手了，這對相愛相殺的老對手終于意識到，再不在中國的新能源市場做點大動作，就要被喜新厭舊了。

德國汽車制造商梅賽德斯-奔馳周四表示，已與寶馬達成協(xié)議成立一家合資企業(yè)，在中國運營超級充電網(wǎng)絡。按照計劃，雙方2026年底計劃在中國建設至少1000座超級充電站，約7000根超充樁。

作為對比，特斯拉現(xiàn)在已經(jīng)在中國大陸布局1800多座超級充電站，這可能也是推動兩家合作的其中一個原因，當然除了特斯拉，中國市場的新勢力大范圍地崛起，以蔚來為首的換電陣營逐漸壯大，長安與吉利將與蔚來共同打造共享的換電網(wǎng)絡，并且有消息稱，還有一些企業(yè)也在接觸。

由此可見接下來的中國的電動車補能領域的發(fā)展將會是迅速且多元的，這樣的背景下德系兩家在中國的充電領域則顯得有些勢單力薄，但無論是加入已有陣營還是大力投資自家充電樁，這其實都不是一筆劃算且可持續(xù)的事情，所以這兩位的聯(lián)手倒是顯得十分恰當。

雖然這項交易依然等待監(jiān)管部門批準，但首批充電站已經(jīng)計劃在2024年在電動汽車銷量較高的城市開始運營，隨后在全國范圍內擴展。

在向公眾開放的同時，寶馬和梅賽德斯-奔馳的客戶可以使用即插即充和在線預訂系統(tǒng)等獨家功能。與眾不同的是，這個充電網(wǎng)絡打算使用可再生能源的電力，與全球可持續(xù)發(fā)展目標保持一致，這也算是獨一份。

這是一次有計劃的部署，也是一次有信心的合作，有人認為這也許將提升中國的電動汽車充電市場和改善用戶的體驗。

但，這個炸彈究竟是何時研制的，又為何此時丟下，究竟是個改變市場格局的大事件還是啞炮？這些問題似乎可以從今年兩個品牌的計劃和整個中國市場慢慢尋找答案。

其實，這并非是突然的決定。

梅賽德斯-奔馳今年1月份就在CES（國際消費類電子產(chǎn)品展覽會）上就宣布，將在2030年前投資數(shù)十億歐元，在北美、歐洲和中國建設1萬個快速充電點的充電網(wǎng)絡。

本月早些時候，奔馳還在為美國的首個充電站剪彩。該充電站共設有8個充電樁，每個充電樁配有2個充電頭，最多可以同時為16輛汽車充電。

奔馳都如此努力了，寶馬也沒有落后，并且率先采取了互相協(xié)作的方式。除了“北美七人組”之外，寶馬還與本田和福特組建了一家新公司，以支持北美當?shù)氐某潆娋W(wǎng)絡，目標是在2024 年夏季首站上線運行。

但如果要追溯起兩位的合作應該回到今年7月發(fā)生在美國的一件大事，七家大型汽車制造商團體計劃聯(lián)合投資，在美國建造數(shù)萬個電動汽車充電樁，表面上是為了緩解充電樁短缺從而阻礙消費者選擇電動汽車。但實際上是為了打破特斯拉對超級充電站的壟斷地位。而梅賽德斯-奔馳正是禁止在北美提供通用充電網(wǎng)絡的七家汽車制造商之一，當然，寶馬也在這份名單上。

似乎從美國市場雙方已經(jīng)有了初步的接觸，也明確了在未來的補能道路上幾個道理，第一是團結一切可能團結的力量，第二是先有再好。

很快8月的中國成都車展，奔馳與寶馬都不約而同地宣布將在中國自建超級充電站。首先來看一下，在這項合作前，雙方當下都有什么？

截至2023年10月底，寶馬已有600家BMW授權經(jīng)銷商配備了充電設施，包括BMW交流充電墻盒和直流充電樁。同時，BMW公共充電網(wǎng)絡在全國接入超過58萬根充電樁，其中包括32萬根直流快充樁，覆蓋320多個城市。

同時今年，BMW的超級充電站項目已經(jīng)正式啟動，大功率充電樁最高支持600千瓦充電功率，超級充電站網(wǎng)絡向所有品牌的電動車開放。目前超級充電站網(wǎng)絡已經(jīng)覆蓋9大城市，預計到2023年底將建設約50個基站。

再看一下奔馳，截至2023年11月底，奔馳公共充電服務已接入全國超50萬根公共充電樁，覆蓋340多個城市及“十縱十橫兩環(huán)”高速公路快充網(wǎng)絡。今年10月，國內首批同時也是全球首批奔馳超級充電站在成都和佛山落成并投入使用。

注意一下，在中國的奔馳超級充電站到目前為止只有兩座，還是十月建成，雖說是全球首批，但放眼全球也就4座。雖說少是少了點，但奔馳對中國市場的重視程度可見一斑。

所以成立合資公司，無論是對于雙方還是中國市場的新能源車主來說都是一條捷徑。

因為這意味著雙倍的資源推進充電站落地，對于這兩個急需在中國新能源市場穩(wěn)住陣腳的德系巨頭來說，這是一次共贏的機會。同時，不只是兩個品牌車主獨享的公共充電網(wǎng)絡，對于所有新能源車主都更友好。

因此這個合作似乎無人傷亡，除了被大家嘲笑的BBA中的奧迪，一時間奧迪成為沒人要的小可憐，但是大家似乎忘記奧迪背后的大眾集團。

大眾中國旗下的開邁斯充電站，已經(jīng)在第三方充電站品牌中獲得不少好評并且為大家熟知。所以背靠大眾集團的奧迪似乎不用在自建補能網(wǎng)絡這件事情上焦慮，相反應該在新能源單品如何殺出重圍，以及如何趕上BBA大隊伍上下功夫。

從品牌回到補能市場上來，其實中國補能市場的競爭是否激烈從老牌車企的聯(lián)手，各個品牌積極加入不同陣營上就可以清晰的感受到。

光靠自己單打獨斗，拿出亮眼單品征服用戶這樣的時間已經(jīng)過去了，接下來的幾年，是陣營的競爭。這不僅是品牌的選擇，也是整個市場的大勢所趨。

畢竟高筑圍墻，重復的建設各品牌的充電站是對資源的一種浪費，這不利于品牌的發(fā)展。同時，這些壓力也會轉嫁到消費者的頭上。

但對于豪華品牌來說，公開的補能系統(tǒng)似乎是對豪華的褻瀆。這也是這一次合作中的一個矛盾點，包括很多品牌加入蔚來的補能陣營，很多車主擔心公開共享的補能系統(tǒng)如何平衡胳膊肘的內外。

曾經(jīng)自建補能系統(tǒng)自然是最好的宣傳詞，車主的尊貴感和品牌的可靠性不用多說。但是隨著電動車的接受程度和滲透率的不斷增加，補能系統(tǒng)的快速擴張成為各品牌接下來的難題。

那么共建的好處開始浮現(xiàn)，而用戶關注的尊享問題其實早就有了答案。無論是特斯拉還是蔚來，都非常明確的將每個城市核心區(qū)域的充電站標明本品牌車主獨享。開放的充電站通常都是目的地充電站。

這次寶馬奔馳的合作公告中也是直接表明了，奔馳與寶馬合作建設充電站兩個品牌的車主擁有「專屬尊享服務」。 

共建和合作是未來補能系統(tǒng)的高速發(fā)展的關鍵，“團結一切可以團結的力量”這句話還真是什么時候都不過時。德系兩巨頭的合作值得細品，這其中既看到了中國新能源市場的競爭激烈，又能感受到兩個老牌車企押寶中國的誠意和決心，還能探討豪華這個定義在補能方面的體現(xiàn)。

這些趨勢也并不是從這件事開始的，今年的各個車展除了推出單品外，各個品牌著墨最多的部分就是補能系統(tǒng)的進度，畢竟補能網(wǎng)絡是新能源壯大的根基，只有根基牢了才能再迎來大爆發(fā)。明年應該就是，補能“團伙”們瘋狂基建，盡快充電的決勝局了。