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作為一個汽車編輯，一年到頭，可能要參加大幾十場發布會，觀摩過的上臺發言的車企領導可能也有一兩百人，他們中的大多數，出于謹慎，會用上公關部提前準備好發言的金句和穿插的段子，跟著碩大的提詞器照本宣科，仿佛一個有感情的朗讀機器，但余承東顯然不是他們中的一員。

他因為不看提詞器，卡頓和錯詞很多，經常一邊對著PPT一邊在思索下一句臺詞，從流暢度上來說其實并不算出眾。

妙的是，與其他發布會臺下觀眾“領導講話低頭玩手機，發布價格趕緊錄像”的眾生相不同，余承東介紹產品點時，除了此起彼伏的“遙遙領先”，還夾雜著討論和鍵盤的記錄聲。

他嘴巴里的靈光一閃，緊張的不只是臺下怕錯過熱點金句的媒體，還有華為的公關媒介。也正是這種“不可控”，讓“宣布新車價格”，反而成為了整個發布會最不重要的環節。

昨天智界S7的發布會，正是如此。

沒有秘密的發布會

除了售價，智界S7的各項信息其實早在廣州車展前后已經被曝得七七八八。（關于新車的搶先體驗視頻，我們放在了文章的末尾，感興趣的同學可以直接拉到最后）

包括標準的中大型純電轎車的尺寸：4971mm/1963mm/1474mm的長寬高，2950的軸距；

部分車型將裝載激光雷達，兩側前翼子板處也設計了測試攝像頭；

鴻蒙4的智能座艙+ADS2.0華為高階智能駕駛輔助系統的雙王炸；

單電機兩驅和雙電機四驅的兩個動力版本；

800V高壓電池平臺；

為了給智界S7做鋪墊，余承東一上來就給大家披露了三個重要數據：

10萬——是問界新M7的大定數，其中智駕版占比超過60%，城區智駕包選裝率也達到了75%，華為已經將智能化深刻烙印在了鴻蒙智行里，成為了標簽；

2.3萬——是華為對12月問界的預計交付量，并且自2024年起，月交付會拉到3萬，這個速度說是火箭攀升都不為過；

3.3萬——是問界M9的預定量，并且還在不斷節節攀升，作為年末的重頭戲和華為的集大成之作，M9預計將和目前風頭正盛的理想汽車展開最直接的廝殺。

SUV領域華為已經打響了鴻蒙智行的名頭，但純電轎車，顯然是完全不同的造車邏輯。如果你打開銷量榜，把限定范圍選定在“中大型”“純電”“轎車”，會發現相比SUV市場的火熱，大部分大家耳熟能詳的純電車型銷量都十分慘淡。

圖片銷量來源：懂車帝APP

因此，這也成為整個發布會最重要的主題：智界S7，想賣給誰？

余承東在發布會的一開始就回答了這個問題：要做一臺“年輕人喜歡的中大型豪華轎車”。

那么，智界S7需要做成什么樣，才能打動年輕人呢？余承東舉了兩個友商的車：保時捷Taycan和特斯拉Model S Plaid版。

是的，兩款加起來接近300萬的車，它們共同的特點是：高級、運動、以及99%的年輕人買不起。

余承東想要在智界S7上保留前兩個共同點，同時改變一下最后一點。所以智界S7的起售價比預售價低了一萬，只有24.98萬，并且還提供了一大堆上市初期的選配權益，基本做到了加量不加價。

至于為什么只做了經典C級車的大杯尺寸，沒有做成超大杯，我可以放一段余承東現場的原話，讓你們感受一下這該死的語言魅力：

“其實車把尺寸做大非常容易，那不增加多少成本，因為鋼材和鋁材用1公斤多少錢來稱重的，把車做大，根本不需要什么本事和能力，你要多大我就可以做多大。但你把車做的很寬，不好停車，雖然你有我們的智能泊車系統，你能停進去，但是你出不來啊。所以我們也開發了無人泊車，但是你出的來，別人就出不來了。所以我們在車的尺寸上非常克制。”

理所應當的，余承東重點介紹了智能泊車系統，并且考慮到了年輕人們在北上廣“吃飯5分鐘，停車半小時”以及“機械車位必蹭輪轂”的難處，現場演示了無人代客泊車，讓智界S7自己開上臺。

在他PPT講到這一頁的時候，我身后主攻燃油車的媒體還嗤之以鼻，跟旁邊人言之鑿鑿地說“咋可能真無人”，話音未落，一輛主駕空無一人的S7就開了出來，穩穩當當地停在了舞臺正中央，全場第一次整齊劃一地拿出了手機開始拍照。

余承東說開發這個功能，是因為他的車唯一一次借別人受到損傷，就是對方挑戰機械車位未遂。他表示，即便是自己這種老司機，看到機械車位心里也發怵，不如交給智能化來解決。

另一個交給智能化的顯然是遙遙領先的高階智能駕駛，華為和余承東將城區NCA全國都能用的時間提到了2023年年底，讓除了小鵬之外的一眾友商只能望而興嘆。

這個里面最讓我感到驚訝的還不是華為開城的速度，而是大算力帶來的恐怖的進化能力，幾乎是以季度為單位，在進行幾何式的成長。

未來的智能駕駛能力，可能要跟新能源酷愛的銷量榜一樣，以周為單位來排序了。

下一個風潮

在發布會剛開始的時候，余承東給出的年輕人會喜歡的關鍵詞里，有“運動”，那個時候我心里的潛臺詞是：華為也免不了俗，要在新能源車最不被消費者重視，又是必須要提及的操控上做一下照例的宣傳。

但是今天早上，華為邀請我們參加了鴻蒙智行技術日，在開場花了15分鐘簡單介紹了一下鴻蒙智行的合作模式之后，接下來的近兩個小時，智界S7的產品總監劉迪卿將圖靈智能底盤的每一項掰開了揉碎了，事無巨細地給我們上了一課。

傳統的底盤重操控，弱協同，所以圖靈在原有的基礎上，加強了智能化、底盤件協同控制性以及OTA升級能力。

首先是組成：搭載的華為DriveONE 800V碳化硅高壓動力平臺，電機最高效率可達98%，最高轉速22000rpm，我們知道電機轉速越高，高效工作區間就會被拉大，這對整車綜合續航、性能表現都是有利的。

在硬件上，采用的是前雙叉臂后五連桿獨立懸架的設計，加橫向穩定桿，以及CDC可變阻尼減振器和空氣懸架。

在車輛智控中樞的調控下，在經過不同的路況時，懸架軟硬可進行智能調節，整個底盤在動態反饋上變得非常智能化。

除了優化基礎的剎車、加速、轉向半徑的產品素質，整個底盤對于車輛自身狀態、路面情況的感知和反饋也更深入，整套系統可實現對電驅、制動、轉向、懸架的多維度中央協同控制。

如果將過去是底盤懸架這些子系統在應對各種路況是單兵作戰，被動反應，現在則是集團化、組織化，主動準備，效率更高，體驗也更好了。

舉個平時駕駛會遇到的最常見的例子，在過減速帶時，大多數人都是看到減速帶后才會猛踩一腳剎車，或者干脆直接任由車子減速通過。

但如果能提前感知車輛狀態與道路環境，針對不同車輛姿態及路面狀態進行車輛控制，整個體驗就會大幅度提升。

再比如轉向、打滑、抱死等場景，車速的精準度和安全性普遍比較低，車輛狀態感知就能先通過對轉速等值進行計算，得出車速的觀測值，隨后利用電機轉速加以補償、縱向坡度估算加以校正，最后利用算法提升估計的精度，滿足操穩控制。

同樣的，借由攝像頭或者激光雷達先提前識別路面信息，根據情況對減振器的阻尼特性進行調節，實現更理想的懸架決策控制，這種路面預瞄技術就比普通CDC減震器的“后知后覺”要更像“先知”。

同時，華為還推出了一個HUAWEI DATS 3.0動態自適應扭矩控制系統，簡單點說就是當汽車在行駛時，扭矩矢量分配控制根據不同場景對電機分別進行降扭/增扭控制，爭取能實時、精準地調整阻尼力，提高車輛過彎等場景的靈敏性、穩定性、平順性，更好地做到抗點頭、減少暈車的發生，堪稱“電動車暈車者”的福音。

華為用如此大篇幅和精力來宣傳圖靈智能底盤，除了年輕人看中之外，應該也是想在智駕和智艙之外，提供新的帶有華為基因的產品。

畢竟“遙遙領先”也是會審美疲勞的，追逐年輕人的喜好，就需要永遠新鮮，永遠不知疲倦。

寫在最后

對于競爭對手來說，智界S7還是在售價上留了一個口子，如果鴻蒙4.0和ADS 2.0都想要，享受全國城區NCA的話，得加錢上28.98萬起售的MAX版本。而想要體驗滿血版的圖靈底盤，只能咬牙上頂配的RS版本。

我不知道余承東和華為思考的這些產品點是否足夠打動目前消費降級，存錢過冬的年輕人。2萬臺的預定量雖然沒有問界M7那么耀眼，但對于一個新品牌的第一款車來說，也足夠建立一定的市場認知度。

所以智界S7在我心里，更像是一把打開鴻蒙智行的鑰匙，驗證華為在其方向上的更多可能性，至于這款車最終能賣成什么樣，華為又是否能如愿跑通與奇瑞、江淮、北汽的合作模式。就像大仲馬先生在《基督山伯爵》的最后一句里寫的那樣：人類的一切智慧都是包含在那四個字里面的，“等待”和“希望”。