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如果沒有操作系統，現在的智能手機就是一塊板磚，如果沒有車用操作系統，發展智能汽車的美好愿景也就成了鏡花水月。

車用操作系統被譽為“汽車的大腦”，對于智能汽車生態重要性不言而喻，它是連接軟件與硬件的中間層，發揮著承上啟下的作用，對下控制汽車硬件系統、對上提供軟件運行環境，決定了系統的效率、穩定性和安全性，是軟件定義汽車和智能化的關鍵基石，具有巨大的商業的價值。

麥肯錫預測，2025年智能汽車的市場規模將達到1.9萬億美元，廣義汽車操作系統市場為361億美元。

作為消費者最直觀感受汽車智能化功能的入口，車載系統如此龐大的一塊蛋糕，自然沒有一家車企或者科技公司愿意舍棄，一場關于車機系統的軍備競賽早已開啟。

車用系統進化史

時間回到100年前，雪佛蘭推出了全球第一款搭載收音機的車型，雖然那時候收音機的體型笨重，但該車一經推出還是受到了廣泛的關注。

此后數十年時間，收音機稱霸車用系統，各種各樣的電臺電臺層出不窮，即便是汽車日益智能化的今天，這項基本功能依然予以保留，可見其影響深遠。

當然，車載收音機的更大意義在于它開啟了新世界的大門，汽車不再是簡單的出行工具，也可以成為休閑娛樂生活的一部分。

隨著車機技術不斷提升，磁帶、CD、DVD、MP3等相繼出現在車里，而這些功能區域來自不同的供應商，空調控制區、多媒體車載區和變速箱區等都是每個按鈕都獨立對應著一項功能。

即使是尊貴的奔馳W140，一塊小得不能再小的反射式液晶屏幕成了“大哥大年代”里最尊貴的身份象征。

直到喬布斯去世三年后，蘋果手機已經進化到第八代的時候，這一切才得到了改變。

那一年是2014年，蘋果發布了一款名為“CarPlay”的車載手機映射方案。

相比于傳統燃油車上卡頓、功能單一、毫無UI設計的老式車載系統，CarPlay流暢度讓司機感受到了iPhone一般的“智能感”。

只需要用數據線連接 iPhone，用戶就能在車載大屏上使用電話、音樂、地圖等功能，方便操作，也保證了安全。

不過，從嚴格意義上來講，它并不算一個真正意義上的“車用操作系統”，“CarPlay”并非“Play your car”，而是“Play your iPhone in the car”。

說白了它就是投屏，只是手機的影子而已。

中國工程院院士、阿里云創始人王堅曾表示，“人們上車還用手機，是車企的恥辱。”在當時，這種恥辱來源主要有兩個，一個是手機支架，另一個則是蘋果的Carplay。

不走尋常路的馬斯克，另辟蹊徑，直接把平板電腦搬進了特斯拉車內，開啟了中控大屏的新時代，讓人眼見一亮。

手機大屏、車載大屏，以及如何打通這兩塊大屏，成為最近幾年中國新能源汽車行業的角力場。 

中國憑借著在移動互聯網浪潮中積累的人才、技術和經驗，迅速轉化為各種頗具本土特色的創新。

原本還是三線車企的小康股份，在華為開發的鴻蒙座艙加持下，搖身一變成了造車新勢力之一——賽力斯，旗下問界系列首年銷量就突破了7.6萬輛。

簡潔的UI、流暢的觸控、強大的語音交互等，鴻蒙座艙這些亮點大多來自華為在智能手機領域所積累的能力遷移。

手機與車機的互聯成為問界系列重要賣點，除了問界M7之外，即將上市的問界M9將首發搭載鴻蒙座艙4.0，與支持鴻蒙4.0操作系統的華為手機等完美配合，將手機與車機的融合推向一個新的高度。

如今，車載大屏早已成為“智能化”的象征，無論是高端車型，還是中低端車型，都在瘋狂卷車載屏幕，橫屏、豎屏、一字屏、雙聯屏、三聯屏、四聯屏等層出不窮，讓人眼花繚亂，各種各樣“遙遙領先”的中控大屏前赴后繼，被車企視為強有力的競爭優勢。

中國不僅洗刷了Carplay帶來的恥辱，還奪回車內屏幕的主導權，但事情遠沒有你看到的那么簡單。

磁帶、CD、DVD、MP3、中控大屏等上車，對于世界第一制造業大國的我國來說，并不是什么難事，難的是智能手機、智能汽車一體生態深度互融。

而當前智能汽車正在打造一個像手機一樣強大的生態系統，雖然這方面我國已經做得比較領先了，但實際上還只是停留在科技應用層面上，如果沒有智能汽車終端，沒有芯片和操作系統，就像沙灘建起來的樓房，別人一推就倒。表面看起來光鮮亮麗，實際根本沒有任何實力。

萬物互聯時代，簡單的連接，只需要終端之間聯網即可，如果想要實現車機的深度融合，就需要底層系統操作作為支撐，但問題是我國的車用操作系統，尤其是中控屏的操作系統仍掌握在別人手里，這幾乎相當于把自己的命交出去了。

國內車用系統：國外廠商三分天下

誰掌控智能汽車操作系統，誰就能掌握汽車的靈魂。

央視《對話》欄目曾做過這樣一期節目——“數字時代的技術思辨”，中國工程院兩大院士倪光南和王堅都是嘉賓，前者在PC時代呼吁自主系統，后者在手機時代呼吁自主系統。

不幸的是，時代變了、霸主變了，但我們面對的情況卻從未改變：在個人計算機時代，Windows一家獨大，智能手機時代，全球智能手機操作系統主要由安卓和iOS占領。

如今，在汽車智能化趨勢下，加快建立一套自主可控的車用操作系統已成當務之急，不能再重蹈覆轍了。

“在車用操作系統發展趨勢方面，‘缺芯’已被重視，但‘少魂’易被忽視。很多車企意識到芯片對于汽車供應鏈自主可控的重要性，但操作系統是比芯片更加迫切和致命的問題，是決定汽車智能化、網聯化勝負的關鍵。假如失去操作系統這個‘魂’,智能汽車將面臨比‘缺芯’更不利的局面。”全國政協經濟委員會副主任、工信部前部長苗圩敲響了車用操作系統的警鐘。

“手機操作系統的缺失，使我們深深地認識到，在功能產品向智能產品的轉換過程中，如果沒有操作系統，芯片再強，汽車做得再好，都是在沙灘上起高樓。”破解“缺芯少魂”的局面下，“得操作系統者得智能汽車天下”，車用操作系統成為兵家必爭之地。

馬斯克有先見之明，早在2012年，特斯拉就開始著手自研汽車操作系統，以Linux內核為基礎，構建Version操作系統，結合企業自研芯片、自動駕駛核心算法自研、自建數據庫等，構建了如同安卓一樣的操作系統生態。

車用操作系統主要包括車控操作系統和車載操作系統兩部分，前者負責汽車駕駛相關功能，目前正逐步向智能駕駛方向演變，智能駕駛系統方面，QNX則占據壟斷地位；后者用于人機交互和車載信息娛樂，目前正逐步向打造“第三生活空間”的智能座艙方向進化，QNX+安卓組合是國內廠商選擇的主流方案。

目前，QNX、Linux和安卓是全球基礎型汽車OS三大主流陣營。

Strategy Analytics數據顯示，在車載操作系統市場，QNX占據50%以上的市場份額；在車控自動駕駛操作系統市場，QNX占據90%的市場份額，超過Linux和安卓。

QNX由黑莓公司提供，采用微內核架構，因內核小巧，運行速度極快，具有安全、可靠、穩定等特點，常用于安全穩定性要求較高的數字儀表、智能駕駛系統中。

包括寶馬、奧迪、福特等全球 200 多家車企都與之建立合作關系，其車載系統也應用在了數千萬輛汽車的中，但QNX 為閉源系統，開發難度大、應用生態系統較為薄弱。

Linux 具有內核緊湊高效等特點，可以充分發揮硬件的性能，常用于支持更多應用和接口的信息娛樂系統中。

Linux 與 QNX 相比最大優勢在于開源，具有很強的定制開發靈活度。

安卓被稱為“發行版本Linux”的系統，它以谷歌技術和生態作為支撐，國內車載信息娛樂系統多基于安卓系統開發，特點是開源、靈活，可移植性強，便于互聯網廠商切入汽車領域，快速搭建車載軟件生態，但其缺點也較為明顯，安全性、穩定性差，系統漏洞帶來風險較高，技術維護成本高等。

谷歌憑借安卓系統，創造了一個由移動設備制造商、應用軟件開發商、第三方服務提供商、電信運營商和廣告商等構成的龐大生態系統，幾乎壟斷除iOS以外的全部市場，每年谷歌通過安卓平臺盈利數百億美元，利潤率更高達70%以上。

目前，我國汽車保有量已經突破3億輛，但車載操作系統（含智能座艙系統）自主率大概5%左右；而車控操作系統（含自動駕駛系統）仍處于起步階段。

我國想要打破國內汽車底層操作系統“三足鼎立”的格局，并非一朝一夕可以實現的，還需要五到十年時間持續向上突破。

除了開發周期長，技術難度大，資金投入大之外，更大的麻煩在于QNX、Android等“一家獨大”的底層操作系統與芯片等核心技術的“深度綁定”，已經形成一個贏家通吃的生態，比如Android+ARM形成“AA聯盟”，兩者并不是簡單組合在一起，而是相互進行深度定制，產生了不斷生長的化學反應。

對于國產汽車操作系統的未來方向，大概率是國產操作系統+芯片的組合拳方案，但這也留下了一個“靈魂”拷問——底層缺芯片，上層缺生態，如何破局？

車控操作系統終極形態是實現如同“人”的自動駕駛體驗，這種RTOS（實時操作系統），對時間要求非常嚴格，高度依賴于底層的高算力芯片，而我國芯片產業發展水平還不足以支撐汽車智能化的落地；安卓系統是靠500萬家左右的應用生態支撐起來的，想要實現這樣平臺級、生態級的應用無疑比登天還難。

目前國內能夠一手抓芯片，一手抓汽車OS的，只有華為等極少數玩家，對于缺少芯片的車企來說，想自研汽車OS并不是一件容易的事情。

破局的關鍵在于打造出一個自主可控的、開源開放的、免費的操作系統，形成在中國汽車產業發展生態，但問題是留給我們的時間窗口已經不多了。

苗圩預判，全球智能汽車發展格局還未固定，留給我們的時間窗口大概是3~5年時間。倫納德·伯恩斯坦曾說過：“偉大的成就有兩個必要條件，一個計劃和不太夠的時間。”

時間窗口已至，國內汽車操作系統風云激蕩，究竟誰主春秋？

萬物互聯or走向封閉？

當今社會“數據為王”。作為數字社會的核心資源，數據被譽為“21 世紀的石油和黃金”，驅動著社會進行深刻變革和轉型。

正如馬老師說的那樣，“21世紀的競爭是數據的競爭，誰掌握數據，誰就掌握未來。”

當前，汽車產業迎來了百年未有之大變革，汽車從內燃機的功能汽車時代，全面轉向電動化的智能汽車時代，汽車不再是交通工具，而是和手機、平板、電腦、智慧屏一樣，屬于萬物互聯的重要端口。

智能汽車作為一個新物種，將成為聯通萬物的超級移動大終端。從這個意義上來講，造車新勢力躬身入局，不僅是為了搶占汽車市場這塊萬億規模的大蛋糕，也是為了搶占智能汽車這一重要的數據入口。

新能源汽車逐漸成為一個重要的移動數據中心，每天通過視覺攝像頭、超聲波雷達、毫米波雷達、激光雷達、紅外夜視系統等車載傳感器以及車內用戶交互等方式，每天會產生大量的數據，而這些數據才是車企最為寶貴的資產。

比如車企可以將這些海量數據進行云端存儲、處理、分析和訓練，可以掌握你的車輛信息、駕駛習慣、行車數據等，然后基于這些數據建立起產研到營銷全鏈條的數據通路，打破各個環節的數據孤島，優化產品設計、研發、制造、營銷與服務全產業鏈的運營效率，降本增效的同時，還能進一步拓展新的增值服務和商業模式。

想要實現這一切，關鍵在于構建底層操作系統，因為有了底層架構，才能打造車端與手機端的融合生態，進而實現軟件定義汽車。

軟件定義汽車即軟件將深度參與到汽車的定義、開發、驗證、銷售、服務等過程中，并不斷改變和優化各個過程，實現體驗持續優化、過程持續優化、價值持續創造。

為了適應汽車智能化、網聯化等的發展趨勢，為了爭奪手機與汽車融合過程中的主導權，為了拿到萬物互聯落地的“新鑰匙”，國內以蔚小理等為代表的造車新勢力，以比亞迪、吉利、長城等為代表的傳統車企，以華為、小米、魅族等為代表的科技企業，紛紛投入國產車機系統的開發大軍，車用操作系統迎來了爆發期，華為的HarmonyOS、小米的HyperOS、比亞迪DiLink、吉利GKUI、小鵬Xmart OS等紛紛問世。

海外傳統汽車巨頭也沒閑著，也紛紛加入“軍備競賽”，并推出自研操作系統的具體時間表：

梅賽德斯-奔馳預計將于2024年發布自研的MB.OS操作系統完整版；

豐田汽車計劃于2025年推出自研的Arene操作系統；

大眾集團計劃到2025年將推出VW.OS，自研車載軟件比例要提升至60%。

車用操作系統的“群雄并起”，一方面意味著手機與車機深入融合和終極體驗會不斷提升，但另一方面這本身也潛藏著封閉的趨勢。

過去，軟件只是汽車的一部分，而如今，汽車的價值越來越取決于軟件的價值。2019年，特斯拉雖然賣車仍處于虧損狀態，但憑借軟件增值服務（FSD、OTA和高級車聯網功能）實現現金收入超10億美元。

在軟件定義汽車的時代，軟件是汽車廠商的核心競爭力和差異化的關鍵，汽車廠商很介意自己的“靈魂”掌握在別人的手里。

比如上汽集團董事長陳虹就曾明確表態稱，上汽集團難以接受單一一家供應商為集團提供整體的解決方案，因為這樣的話，供應商會掌握“靈魂”，車企則淪為“軀殼”。

車機簡單的連接，投屏即可，實現起來難度不大，然而，想要實現深度融合，就必須從底層架構等進行重構，將車機與手機統一到同一套底層操作系統框架之上，依靠手機廠商與車企互相開放接口很難做到。

汽車廠商下場做手機，比如蔚來、吉利等，手機廠商下場造車，比如小米，也就見怪不怪了。

雷軍之所以費盡心血搞HyperOS系統，既是為了完全掌握自己的命運，當然，距離這一天還有點距離，澎湃OS的底層內核融合了Linux與小米自研的Vela系統，中間的服務框架層繼續使用了安卓原生服務框架，并加上了小米自研的AI子系統，最上面的跨端層，同樣是小米自研。

他也是為了新推出的小米汽車能與手機、平板、電腦與汽車等智能設備間的生態共享、無縫流轉提供支持，打通的人、車、家全場景的萬物互聯，無論是信息安全的角度上來講，還是數據的主導權層面上來講，小米手機生態和智能車生態才能成為彼此生態系統的一部分。

這種互聯互通的方式，意味著自家手機和汽車互通的大門打開了，同時也關上了與別家硬件互聯的窗，開著小米汽車手持華為meta60 就不能指望有手持小米14 開小米汽車的體驗，拿著小米14開著問界車，也會有同樣的糟心。

自互聯網誕生之日起，開放、共享的精神就貫穿始終，而到了移動互聯網時代，一個又一個APP將互聯網割裂成信息孤島，而即將到來萬物互聯時代，一個又一個的“車用操作系統”又將所謂“萬物互聯”撕裂成一個生態孤島。

這樣的世界究竟叫萬物互聯，還是叫“獨立王國”呢？

究竟誰會成為智能汽車車用操作系統的 “安卓”，一統天下，或是眾多的“澎湃”林立，各自為戰，我們拭目以待。

所謂國產自主，不是追求100%的自主，也不是為了證明我們有多么了不起，而是在全球百年未有之大變局之下有我們的生存之基、立足之本、發展之源。