韩国一区二区视频,黄色不卡一区,久久天堂av综合合色,中文字幕日韩专区

最近通用汽車旗下自動駕駛公司Cruise的問題真是層出不窮：停在路中導致堵車、撞上消防車，撞死行人等等。

因為頻發的交通事故，這家估值一度超過300億美金的公司，其無人駕駛業務被加州政府吊銷了運營許可，公司被迫暫停所有無人駕駛業務，并停止生產無人駕駛面包車 Origin，接下來，公司宣布了即將到來的首次裁員。

而就在三個月前，Cruise和Waymo剛剛獲得在舊金山全天候商業運營Robotaxi的許可資質，當時這被看作是美國乃至全球無人駕駛技術落地商用的標志性事件，而如今卻因為安全問題被迫暫停，其背后，依舊是大眾對于自動駕駛技術安全性的質疑。

而Cruise和Waymo這種選擇激進跨越式自動駕駛路線的創新者們，是否還會堅持到底？

01

Robotaxi的技術關鍵問題

在Cruise發生多起交通事故后媒體所披露的信息中，除了一些嚴重的破壞性問題，其中最引人注目的是Cruise承認其自動駕駛汽車大約每行駛4-5英里觸發一次“遠程協助”會話，此前有些事故中，甚至還需要駕駛員將車開走。

不過，Cruise首席執行官Kyle Vogt隨后解釋說，在復雜的城市環境中，只有 2% 到 4% 的時間處于遠程協助的狀態，這一指標已經很低了，而且從成本效益考慮，基本沒必要繼續優化。

從行業視角來看，無論是否是商業運營狀態，Robotaxi的現狀就是，人工隨時介入和接管，保持在嚴密監控下運行，有一些甚至還會配備隨行安全人員，這離真正意義上的無人駕駛還是有比較大的差距。但這與公眾對于自動駕駛的設想其實有很大出入，也是引發如此公眾巨大反應的原因之一。

作為衡量自動駕駛技術先進性的重要指標之一，現階段接管率的確是行業的焦點問題，也有不少從業者將它看作是未來自動駕駛競爭的核心要素。不過，國內自動駕駛行業資深從業者石萊（化名）表示，對自動駕駛技術的評價有很多維度，接管率只是一個方面。國內很多自動駕駛系統接管率數據也很不錯，但從整體技術來講，國外還是快一步。

Cruise一向對自己的自動駕駛技術是十分有信心的。此前Vogt曾對媒體表示，Cruise已經在美國的四個城市開展商業運營，而這四個城市的環境是非常復雜的，其Robotaxi所遇到的問題范圍非常廣泛，而事實證明其自動駕駛技術可以適應各類路況確保安全。

就在加州當局暫停Cruise無人駕駛出租車牌照前，通用汽車CEO Mary Barra還表示過，無人駕駛汽車發生車禍的概率比人類司機要小得多，盡管她承認了現階段無人駕駛在監管方面的潛在風險。

發展高階自動駕駛的技術關鍵，除了軟件的問題，芯片同樣是其中至關重要的元素。在這個問題上，Tesla是起了個全棧自研的帶頭示范作用。盡管自研費用高昂，很多問題也不可預期，但Cruise還是不甘落后，不斷加大硬件投入，在與英特爾分手后，去年一口氣公布了公布了四款自研芯片：計算芯片Horta，傳感器處理芯片Dune，雷達芯片，還有一款具體用途未知的芯片。

如果一切按計劃，在算法協同、軟硬件的耦合問題都解決后，無人駕駛技術能大規模應用于Robotaxi，而規模化量產將有助于未來Cruise的成本逐年降低，并且能確保其Origin未來能夠大規模穩定量產以及供應鏈保持持續完整穩定。Cruise 將這一最優成本的時間點定在2025年。

當然，技術并不是全部。在石萊看來，類似自動駕駛這樣的新技術能否順利落地，有很多條件，除了技術是否成熟，商業成本是否可以支持等顯性因素，還有非常重要的條件，在于政策和大眾的接受程度，這將決定其在商業場景里的滲透速度。

雖然美國對于自動駕駛的政策還算友好，但美國大眾對于自動駕駛的態度并不太樂觀，在此前美國汽車協會AAA的一項調查顯示，有近7成美國人開始害怕自動駕駛汽車，而如今這種情緒還在被不斷放大，這也加大了Cruise和Waymo這類公司的Robotaxi規模化落地的阻力。

眼下Cruise的問題暫時沒有牽連行業，競爭對手Waymo繼續在舊金山市運營著它的Robotaxi。但接下來會如何，一切都還是未知數。

02

未來發展戰略之爭

2016年，Cruise被通用汽車收購，其創始人Kyle Vogt成為Cruise的CTO，CEO一職則由通用汽車總裁Dan Ammann擔任。在幫助通用從傳統車企成功轉型以及在收購Cruise的過程中，Ammann都扮演了重要的作用，一直被當做通用下任CEO的候選人，由此也可以看出當時通用對Cruise的重視程度。

不過，伴隨著自動駕駛的熱度逐漸退去，一直虧損嚴重的Cruise也讓原本財務狀況不佳的通用，遭受了更大的外部壓力，這也導致通用和Cruise在戰略上的分歧越來越明顯。在21年年底，在沒有提前溝通的前提下，Ammann突然在電話中被Barra開除，隨后Vogt臨時接任CEO，并在22年初正式確認成為CEO。

雖然Cruise是獨立運營的商業實體，但作為一家由通用控制的初創公司，Ammann要在公司內部推進很多事情都是困難重重。根據外媒的報道，Ammann與Barra和董事會之間的戰略分歧主要集中在Cruise后續的戰略發展方向上：Ammann認為Cruise需要先專注于開展Robotaxi業務，然后再考慮資源分配的問題。其次，他希望董事會和Barra能盡早批準Cruise上市，因為提供股票有助吸引更優秀的自動駕駛人才。

但董事會和Barra則堅持Cruise為公司不可或缺的一部分，要一直留在通用。通用最直接的想法是技術共享，即利用Cruise幫助通用提升自動駕駛相關的技術和服務。而Cruise當時的高估值也是通用不會放手的重要原因。

另外，如果讓Cruise上市，這也意味著通用需要面對無數的公共股東，這不僅僅是股東價值的問題，還涉及更多更復雜層面。所以對于Ammann的訴求，Barra就明確表示過，除了Robotaxi業務，Cruise的定位更是通用的一個自動駕駛平臺，為通用及其股東創造價值，短期內肯定是不會上市的。

這場令行業側目的內部紛爭以Ammann的落敗、Vogt回歸擔任CEO而畫上句號。但這又是另一個問題的開始。

年輕的Vogt是自動駕駛領域的技術天才，在十多歲就已經能進行自動駕駛的編程。2013 年，Vogt創辦了 Cruise Automation，三年后通用以十億美元的價格收購了Vogt的公司。

作為一個狂熱的自動駕駛的支持者和踐行者，Vogt一直堅信自動駕駛技術能夠極大地降低交通事故發生率并挽救更多生命，希望能夠盡快推出相關商用產品。在接任Cruise的CEO一職后，Vogt就開始快速推進其規模化商業落地的進程，尤其是在與對手的競爭中，Vogt的行事十分激進，這引起了很多員工的不滿，并為后來Cruise的諸多技術問題埋下安全隱患。以至于在Cruise AV開始商業運營不久后，就有內部員工向向加州監管機構舉報Cruise故意隱瞞安全性問題。

03

緩慢的商業化進程

今年4月。Vogt公開表示，Cruise已將重點從技術開發轉向規模化商業部署。在他的表述中，現階段的重點不是證明“技術是否可行”，而是要“擴大規模實現盈利”。

早在2017年底，通用汽車就宣布計劃2019年實現Robotaxi在美國商業化運營，但一直到今年，這一計劃才初步實現。在獲得無人駕駛運營許可證后，Cruise正式開啟無人駕駛出租車收費業務。

在美國，Cruise的無人出租車計價標準是每2公里大概8.72美元，同樣距離Uber的費用大概是10.41美元。作為對比，Waymo也同樣獲得了無人駕駛運營許可證，但是一直沒有開始相關收費業務，在這個問題上，Cruise雖然搶先了一步，但其收益目前也只是杯水車薪。

無論是內部還是對外傳遞的信息中，Barra一直堅持Cruise一定能夠獲得規模商業化的成功，其前提是能夠將業務規模化，除了面向大眾消費者的自動駕駛汽車服務，Cruise業務還需要面向貨物配送擴展，當然，最重要的是，業務不僅僅在美國市場，還需要向全球擴展。按這一計劃，2025年Cruise收入將達到10億美金，2030年則是500億美金。而相應地，2030年通用汽車收入將翻番，達到2800億美元，利潤率將達到40%。

作為計劃中的一部分，Cruise的無人駕駛出租車規模化出海落地將有望在日本實現。前不久，本田宣布與Cruise和通用計劃在明年建立無人駕駛出租車服務合資公司，并在2026年在東京率先開展無人駕駛出租車業務。其目的是“為解決出租車和公交車駕駛員短缺等社會問題做出貢獻”，并將這一業務推廣到東京之外的更多地方。

在今年日本車展期間，本田展出了其與Cruise和通用共同開發設計的無人駕駛出租車Origin，這種完全拋棄了方向盤、踏板和駕駛座的六人座小車，將替代Cruise目前運營的車輛Cruise AV，實現真正的無人駕駛。

Cruise與迪拜政府也達成了協議，在迪拜部署自動駕駛出租車。上個月Cruise已經開始了在迪拜的試驗，計劃在年底開放部分載客，并在明年年底全面投入商業運營。按照規劃，2030年迪拜將有4000輛Cruise Origins，占迪拜總交通出行量的25%。就在與迪拜簽訂協議后，Cruise獲得通用50億美元的多年期信用貸款額度，開始試量產100輛Origin車。

除了L4及以上自動駕駛，Cruise也將很大的精力放在通用輔助駕駛的商業化落地上，其核心產品Super Cruise，目前在凱迪拉克等少量車型上有搭載，商業化進程比較緩慢。按通用說法，接下來Super Cruise將搭載于通用旗下更多的車型上。

2022年，通用發布下一代輔助駕駛Ultra Cruise系統，該系統將會搭載于少數豪華高端車型，但目前該系統被推遲至2024年。盡管功能更強大的Ultra Cruise將實現在95%的駕駛場景下脫手駕駛，但其定位依舊是L2級別的自動駕駛輔助系統。不過業內認為Ultra Cruise更像是為了對抗特斯拉及更多自動駕駛企業而生，目的是為了向投資人和大眾秀肌肉，其象征意義大于商業價值。

04

資本不相信高階自動駕駛了嗎？

對于任何一種新興科技，大眾和投資人的態度并不一定完全取決于當前表現與收益，更大程度上是一種向往和預期，押注的是技術能夠在未來帶來的創新的商業潛力。不過，當這種大規模商業化變得遙遙無期，并不是所有人都能依舊堅定地相信其廣闊的前景。

所以，當自動駕駛行業的實際發展、收入和利潤兌現節奏沒能跟上預期，大眾和投資人對于自動駕駛領域的狂熱并沒有持續太久。去年9月，一向對自動駕駛充滿激情和信心的 Vogt公開表示，自動駕駛行業已經從“極度樂觀”轉向“極度悲觀”。

Vogt說這句話的時候，自動駕駛行業正在經歷整體寒冬。這首先反映在公司股價和市值變化上，那些在美股上市的自動駕駛類公司，比如Embark、Aurora和圖森未來等公司，市值與高峰期相比平均下跌約80%-98%。

領頭羊也未能幸免，以Waymo為例，2015年Waymo剛獨立之時，其估值僅有85億美元，2017年，摩根斯坦利給出高達700億美元的估值，而一年后該數字更是直接沖到1750億美元，而在2020年，其估值重回300億美金。換言之，投資人基本上已經拋棄了這類概念的公司。

除此之外，一些車企對于高階自動駕駛的熱情也在消退，比如大眾和福特關閉了其主打L4自動駕駛的合資公司Argo AI。不過這并不代表它們都放棄了自動駕駛，而是在看不到大規模落地和盈利的前景之下，車企先轉向了更快商用的技術。大眾會將其工作重點重新放在自動駕駛軟件子公司Cariad上。福特計劃轉移到內部開發的L2+/L3系統，而對于更高階的自動駕駛技術，福特表示可以通過購買的方式獲得，不一定非要自己做。

此后似乎整個自動駕駛賽道都陷入了漫長的低迷期，這種情況一直延續到今年，成立10余年的Waymo開始了首次大裁員。此前摩根士丹利在評估Cruise時，估計Cruise每年將令通用汽車損失20億美元，并且這個數額會不斷上升，結論是 Cruise不具備任何價值。實際上，今年前三季度，Cruise已經虧損20億美元，而眼下Cruise的困境，還會讓這個虧損數字大幅攀升。

而就在上周，在前三季度全球車交付總量超過2022年的前提下，特斯拉依舊被匯豐銀行給出“賣出”評級，原因是特斯拉當前估值的很大一部分與FSD、Dojo、Optimus等項目的潛力有關，但匯豐認為FSD等真正完全落地還需要多長時間未知，對特斯拉FSD的前景不報樂觀態度，所以，“源于其各種想法的時機和商業化的不確定性。我們認為特斯拉的前景和想法具有相當大的潛力，但我們認為時間可能比市場和估值所反映的要長。”

與行業的普遍情緒不同的是，在過去的兩年時間里，通用不僅沒有收縮Cruise，甚至還在加大投資力度。在去年年初，在軟銀集團陷入沉重債務中時，通用增資21億美元，收購軟銀在Cruise的股份，并額外還追加了13.5億美元的投資，用來兌現此前軟銀在投資Cruise時所作的承諾。當時通用認為撿了個大便宜，就像是一個天賜良機，不僅“增加對Cruise的股權投資，并推進通用的自動駕駛戰略”。

但如今這些嚴重的問題顯然是當時通用沒有預料到的。就在Cruise官宣裁員的前一天，Cruise的另一個股東本田表示不會再投入更多資金了。而Cruise的裁員計劃，似乎也意味著通用其實也同樣在動搖。

這種對自動駕駛行業的整體態度轉向不過短短幾年，最大的原因當然是高階自動駕駛商業化落地的難度，讓投資人失去了耐性。如今有關自動駕駛行業整體的投資趨勢，或者說折衷漸進方案，一方面是在火熱的ADAS輔助駕駛賽道，另一方面則是在相對簡單的物流領域等限定場景。這些領域相對技術要求會低一些，也更安全，當然，在更短周期內也有更好看的財務營收數字。

不過，石萊認為，從技術的角度來看，限定場景與開放場景的自動駕駛底層技術雖然有很大程度的共通性，但偏重是不同的，在很多技術細節上二者差別甚至很大。這也意味著，從限定場景到開放場景，并不是可以直接進階的，限定場景的規模商業化做得好，并不意味著就可以平移到開放場景，更不用說復制商業化的成功了。

這種趨勢在某種程度上也回應了最早的高階自動駕駛路線之爭：工程邏輯的漸進式，從輔助駕駛逐漸過渡到無人駕駛；或是激進的跨越式，一步到位實現無人駕駛。雖然在21年Waymo的CEO辭職的時候就有人斷言跨越式破產了，但實際上很難說這兩種選擇究竟孰對孰錯。而現實是，更多的人選擇了更容易的道路，在另一條更艱難的道路上，如今只剩下寥寥幾個身影了。