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最近通用汽車旗下自動駕駛公司Cruise的問題真是層出不窮：停在路中導(dǎo)致堵車、撞上消防車，撞死行人等等。

因為頻發(fā)的交通事故，這家估值一度超過300億美金的公司，其無人駕駛業(yè)務(wù)被加州政府吊銷了運營許可，公司被迫暫停所有無人駕駛業(yè)務(wù)，并停止生產(chǎn)無人駕駛面包車 Origin，接下來，公司宣布了即將到來的首次裁員。

而就在三個月前，Cruise和Waymo剛剛獲得在舊金山全天候商業(yè)運營Robotaxi的許可資質(zhì)，當時這被看作是美國乃至全球無人駕駛技術(shù)落地商用的標志性事件，而如今卻因為安全問題被迫暫停，其背后，依舊是大眾對于自動駕駛技術(shù)安全性的質(zhì)疑。

而Cruise和Waymo這種選擇激進跨越式自動駕駛路線的創(chuàng)新者們，是否還會堅持到底？

01

Robotaxi的技術(shù)關(guān)鍵問題

在Cruise發(fā)生多起交通事故后媒體所披露的信息中，除了一些嚴重的破壞性問題，其中最引人注目的是Cruise承認其自動駕駛汽車大約每行駛4-5英里觸發(fā)一次“遠程協(xié)助”會話，此前有些事故中，甚至還需要駕駛員將車開走。

不過，Cruise首席執(zhí)行官Kyle Vogt隨后解釋說，在復(fù)雜的城市環(huán)境中，只有 2% 到 4% 的時間處于遠程協(xié)助的狀態(tài)，這一指標已經(jīng)很低了，而且從成本效益考慮，基本沒必要繼續(xù)優(yōu)化。

從行業(yè)視角來看，無論是否是商業(yè)運營狀態(tài)，Robotaxi的現(xiàn)狀就是，人工隨時介入和接管，保持在嚴密監(jiān)控下運行，有一些甚至還會配備隨行安全人員，這離真正意義上的無人駕駛還是有比較大的差距。但這與公眾對于自動駕駛的設(shè)想其實有很大出入，也是引發(fā)如此公眾巨大反應(yīng)的原因之一。

作為衡量自動駕駛技術(shù)先進性的重要指標之一，現(xiàn)階段接管率的確是行業(yè)的焦點問題，也有不少從業(yè)者將它看作是未來自動駕駛競爭的核心要素。不過，國內(nèi)自動駕駛行業(yè)資深從業(yè)者石萊（化名）表示，對自動駕駛技術(shù)的評價有很多維度，接管率只是一個方面。國內(nèi)很多自動駕駛系統(tǒng)接管率數(shù)據(jù)也很不錯，但從整體技術(shù)來講，國外還是快一步。

Cruise一向?qū)ψ约旱淖詣玉{駛技術(shù)是十分有信心的。此前Vogt曾對媒體表示，Cruise已經(jīng)在美國的四個城市開展商業(yè)運營，而這四個城市的環(huán)境是非常復(fù)雜的，其Robotaxi所遇到的問題范圍非常廣泛，而事實證明其自動駕駛技術(shù)可以適應(yīng)各類路況確保安全。

就在加州當局暫停Cruise無人駕駛出租車牌照前，通用汽車CEO Mary Barra還表示過，無人駕駛汽車發(fā)生車禍的概率比人類司機要小得多，盡管她承認了現(xiàn)階段無人駕駛在監(jiān)管方面的潛在風險。

發(fā)展高階自動駕駛的技術(shù)關(guān)鍵，除了軟件的問題，芯片同樣是其中至關(guān)重要的元素。在這個問題上，Tesla是起了個全棧自研的帶頭示范作用。盡管自研費用高昂，很多問題也不可預(yù)期，但Cruise還是不甘落后，不斷加大硬件投入，在與英特爾分手后，去年一口氣公布了公布了四款自研芯片：計算芯片Horta，傳感器處理芯片Dune，雷達芯片，還有一款具體用途未知的芯片。

如果一切按計劃，在算法協(xié)同、軟硬件的耦合問題都解決后，無人駕駛技術(shù)能大規(guī)模應(yīng)用于Robotaxi，而規(guī)模化量產(chǎn)將有助于未來Cruise的成本逐年降低，并且能確保其Origin未來能夠大規(guī)模穩(wěn)定量產(chǎn)以及供應(yīng)鏈保持持續(xù)完整穩(wěn)定。Cruise 將這一最優(yōu)成本的時間點定在2025年。

當然，技術(shù)并不是全部。在石萊看來，類似自動駕駛這樣的新技術(shù)能否順利落地，有很多條件，除了技術(shù)是否成熟，商業(yè)成本是否可以支持等顯性因素，還有非常重要的條件，在于政策和大眾的接受程度，這將決定其在商業(yè)場景里的滲透速度。

雖然美國對于自動駕駛的政策還算友好，但美國大眾對于自動駕駛的態(tài)度并不太樂觀，在此前美國汽車協(xié)會AAA的一項調(diào)查顯示，有近7成美國人開始害怕自動駕駛汽車，而如今這種情緒還在被不斷放大，這也加大了Cruise和Waymo這類公司的Robotaxi規(guī)模化落地的阻力。

眼下Cruise的問題暫時沒有牽連行業(yè)，競爭對手Waymo繼續(xù)在舊金山市運營著它的Robotaxi。但接下來會如何，一切都還是未知數(shù)。

02

未來發(fā)展戰(zhàn)略之爭

2016年，Cruise被通用汽車收購，其創(chuàng)始人Kyle Vogt成為Cruise的CTO，CEO一職則由通用汽車總裁Dan Ammann擔任。在幫助通用從傳統(tǒng)車企成功轉(zhuǎn)型以及在收購Cruise的過程中，Ammann都扮演了重要的作用，一直被當做通用下任CEO的候選人，由此也可以看出當時通用對Cruise的重視程度。

不過，伴隨著自動駕駛的熱度逐漸退去，一直虧損嚴重的Cruise也讓原本財務(wù)狀況不佳的通用，遭受了更大的外部壓力，這也導(dǎo)致通用和Cruise在戰(zhàn)略上的分歧越來越明顯。在21年年底，在沒有提前溝通的前提下，Ammann突然在電話中被Barra開除，隨后Vogt臨時接任CEO，并在22年初正式確認成為CEO。

雖然Cruise是獨立運營的商業(yè)實體，但作為一家由通用控制的初創(chuàng)公司，Ammann要在公司內(nèi)部推進很多事情都是困難重重。根據(jù)外媒的報道，Ammann與Barra和董事會之間的戰(zhàn)略分歧主要集中在Cruise后續(xù)的戰(zhàn)略發(fā)展方向上：Ammann認為Cruise需要先專注于開展Robotaxi業(yè)務(wù)，然后再考慮資源分配的問題。其次，他希望董事會和Barra能盡早批準Cruise上市，因為提供股票有助吸引更優(yōu)秀的自動駕駛?cè)瞬拧?/p>

但董事會和Barra則堅持Cruise為公司不可或缺的一部分，要一直留在通用。通用最直接的想法是技術(shù)共享，即利用Cruise幫助通用提升自動駕駛相關(guān)的技術(shù)和服務(wù)。而Cruise當時的高估值也是通用不會放手的重要原因。

另外，如果讓Cruise上市，這也意味著通用需要面對無數(shù)的公共股東，這不僅僅是股東價值的問題，還涉及更多更復(fù)雜層面。所以對于Ammann的訴求，Barra就明確表示過，除了Robotaxi業(yè)務(wù)，Cruise的定位更是通用的一個自動駕駛平臺，為通用及其股東創(chuàng)造價值，短期內(nèi)肯定是不會上市的。

這場令行業(yè)側(cè)目的內(nèi)部紛爭以Ammann的落敗、Vogt回歸擔任CEO而畫上句號。但這又是另一個問題的開始。

年輕的Vogt是自動駕駛領(lǐng)域的技術(shù)天才，在十多歲就已經(jīng)能進行自動駕駛的編程。2013 年，Vogt創(chuàng)辦了 Cruise Automation，三年后通用以十億美元的價格收購了Vogt的公司。

作為一個狂熱的自動駕駛的支持者和踐行者，Vogt一直堅信自動駕駛技術(shù)能夠極大地降低交通事故發(fā)生率并挽救更多生命，希望能夠盡快推出相關(guān)商用產(chǎn)品。在接任Cruise的CEO一職后，Vogt就開始快速推進其規(guī)模化商業(yè)落地的進程，尤其是在與對手的競爭中，Vogt的行事十分激進，這引起了很多員工的不滿，并為后來Cruise的諸多技術(shù)問題埋下安全隱患。以至于在Cruise AV開始商業(yè)運營不久后，就有內(nèi)部員工向向加州監(jiān)管機構(gòu)舉報Cruise故意隱瞞安全性問題。

03

緩慢的商業(yè)化進程

今年4月。Vogt公開表示，Cruise已將重點從技術(shù)開發(fā)轉(zhuǎn)向規(guī)模化商業(yè)部署。在他的表述中，現(xiàn)階段的重點不是證明“技術(shù)是否可行”，而是要“擴大規(guī)模實現(xiàn)盈利”。

早在2017年底，通用汽車就宣布計劃2019年實現(xiàn)Robotaxi在美國商業(yè)化運營，但一直到今年，這一計劃才初步實現(xiàn)。在獲得無人駕駛運營許可證后，Cruise正式開啟無人駕駛出租車收費業(yè)務(wù)。

在美國，Cruise的無人出租車計價標準是每2公里大概8.72美元，同樣距離Uber的費用大概是10.41美元。作為對比，Waymo也同樣獲得了無人駕駛運營許可證，但是一直沒有開始相關(guān)收費業(yè)務(wù)，在這個問題上，Cruise雖然搶先了一步，但其收益目前也只是杯水車薪。

無論是內(nèi)部還是對外傳遞的信息中，Barra一直堅持Cruise一定能夠獲得規(guī)模商業(yè)化的成功，其前提是能夠?qū)�業(yè)務(wù)規(guī)模化，除了面向大眾消費者的自動駕駛汽車服務(wù)，Cruise業(yè)務(wù)還需要面向貨物配送擴展，當然，最重要的是，業(yè)務(wù)不僅僅在美國市場，還需要向全球擴展。按這一計劃，2025年Cruise收入將達到10億美金，2030年則是500億美金。而相應(yīng)地，2030年通用汽車收入將翻番，達到2800億美元，利潤率將達到40%。

作為計劃中的一部分，Cruise的無人駕駛出租車規(guī)模化出海落地將有望在日本實現(xiàn)。前不久，本田宣布與Cruise和通用計劃在明年建立無人駕駛出租車服務(wù)合資公司，并在2026年在東京率先開展無人駕駛出租車業(yè)務(wù)。其目的是“為解決出租車和公交車駕駛員短缺等社會問題做出貢獻”，并將這一業(yè)務(wù)推廣到東京之外的更多地方。

在今年日本車展期間，本田展出了其與Cruise和通用共同開發(fā)設(shè)計的無人駕駛出租車Origin，這種完全拋棄了方向盤、踏板和駕駛座的六人座小車，將替代Cruise目前運營的車輛Cruise AV，實現(xiàn)真正的無人駕駛。

Cruise與迪拜政府也達成了協(xié)議，在迪拜部署自動駕駛出租車。上個月Cruise已經(jīng)開始了在迪拜的試驗，計劃在年底開放部分載客，并在明年年底全面投入商業(yè)運營。按照規(guī)劃，2030年迪拜將有4000輛Cruise Origins，占迪拜總交通出行量的25%。就在與迪拜簽訂協(xié)議后，Cruise獲得通用50億美元的多年期信用貸款額度，開始試量產(chǎn)100輛Origin車。

除了L4及以上自動駕駛，Cruise也將很大的精力放在通用輔助駕駛的商業(yè)化落地上，其核心產(chǎn)品Super Cruise，目前在凱迪拉克等少量車型上有搭載，商業(yè)化進程比較緩慢。按通用說法，接下來Super Cruise將搭載于通用旗下更多的車型上。

2022年，通用發(fā)布下一代輔助駕駛Ultra Cruise系統(tǒng)，該系統(tǒng)將會搭載于少數(shù)豪華高端車型，但目前該系統(tǒng)被推遲至2024年。盡管功能更強大的Ultra Cruise將實現(xiàn)在95%的駕駛場景下脫手駕駛，但其定位依舊是L2級別的自動駕駛輔助系統(tǒng)。不過業(yè)內(nèi)認為Ultra Cruise更像是為了對抗特斯拉及更多自動駕駛企業(yè)而生，目的是為了向投資人和大眾秀肌肉，其象征意義大于商業(yè)價值。

04

資本不相信高階自動駕駛了嗎？

對于任何一種新興科技，大眾和投資人的態(tài)度并不一定完全取決于當前表現(xiàn)與收益，更大程度上是一種向往和預(yù)期，押注的是技術(shù)能夠在未來帶來的創(chuàng)新的商業(yè)潛力。不過，當這種大規(guī)模商業(yè)化變得遙遙無期，并不是所有人都能依舊堅定地相信其廣闊的前景。

所以，當自動駕駛行業(yè)的實際發(fā)展、收入和利潤兌現(xiàn)節(jié)奏沒能跟上預(yù)期，大眾和投資人對于自動駕駛領(lǐng)域的狂熱并沒有持續(xù)太久。去年9月，一向?qū)ψ詣玉{駛充滿激情和信心的 Vogt公開表示，自動駕駛行業(yè)已經(jīng)從“極度樂觀”轉(zhuǎn)向“極度悲觀”。

Vogt說這句話的時候，自動駕駛行業(yè)正在經(jīng)歷整體寒冬。這首先反映在公司股價和市值變化上，那些在美股上市的自動駕駛類公司，比如Embark、Aurora和圖森未來等公司，市值與高峰期相比平均下跌約80%-98%。

領(lǐng)頭羊也未能幸免，以Waymo為例，2015年Waymo剛獨立之時，其估值僅有85億美元，2017年，摩根斯坦利給出高達700億美元的估值，而一年后該數(shù)字更是直接沖到1750億美元，而在2020年，其估值重回300億美金。換言之，投資人基本上已經(jīng)拋棄了這類概念的公司。

除此之外，一些車企對于高階自動駕駛的熱情也在消退，比如大眾和福特關(guān)閉了其主打L4自動駕駛的合資公司Argo AI。不過這并不代表它們都放棄了自動駕駛，而是在看不到大規(guī)模落地和盈利的前景之下，車企先轉(zhuǎn)向了更快商用的技術(shù)。大眾會將其工作重點重新放在自動駕駛軟件子公司Cariad上。福特計劃轉(zhuǎn)移到內(nèi)部開發(fā)的L2+/L3系統(tǒng)，而對于更高階的自動駕駛技術(shù)，福特表示可以通過購買的方式獲得，不一定非要自己做。

此后似乎整個自動駕駛賽道都陷入了漫長的低迷期，這種情況一直延續(xù)到今年，成立10余年的Waymo開始了首次大裁員。此前摩根士丹利在評估Cruise時，估計Cruise每年將令通用汽車損失20億美元，并且這個數(shù)額會不斷上升，結(jié)論是 Cruise不具備任何價值。實際上，今年前三季度，Cruise已經(jīng)虧損20億美元，而眼下Cruise的困境，還會讓這個虧損數(shù)字大幅攀升。

而就在上周，在前三季度全球車交付總量超過2022年的前提下，特斯拉依舊被匯豐銀行給出“賣出”評級，原因是特斯拉當前估值的很大一部分與FSD、Dojo、Optimus等項目的潛力有關(guān)，但匯豐認為FSD等真正完全落地還需要多長時間未知，對特斯拉FSD的前景不報樂觀態(tài)度，所以，“源于其各種想法的時機和商業(yè)化的不確定性。我們認為特斯拉的前景和想法具有相當大的潛力，但我們認為時間可能比市場和估值所反映的要長。”

與行業(yè)的普遍情緒不同的是，在過去的兩年時間里，通用不僅沒有收縮Cruise，甚至還在加大投資力度。在去年年初，在軟銀集團陷入沉重債務(wù)中時，通用增資21億美元，收購軟銀在Cruise的股份，并額外還追加了13.5億美元的投資，用來兌現(xiàn)此前軟銀在投資Cruise時所作的承諾。當時通用認為撿了個大便宜，就像是一個天賜良機，不僅“增加對Cruise的股權(quán)投資，并推進通用的自動駕駛戰(zhàn)略”。

但如今這些嚴重的問題顯然是當時通用沒有預(yù)料到的。就在Cruise官宣裁員的前一天，Cruise的另一個股東本田表示不會再投入更多資金了。而Cruise的裁員計劃，似乎也意味著通用其實也同樣在動搖。

這種對自動駕駛行業(yè)的整體態(tài)度轉(zhuǎn)向不過短短幾年，最大的原因當然是高階自動駕駛商業(yè)化落地的難度，讓投資人失去了耐性。如今有關(guān)自動駕駛行業(yè)整體的投資趨勢，或者說折衷漸進方案，一方面是在火熱的ADAS輔助駕駛賽道，另一方面則是在相對簡單的物流領(lǐng)域等限定場景。這些領(lǐng)域相對技術(shù)要求會低一些，也更安全，當然，在更短周期內(nèi)也有更好看的財務(wù)營收數(shù)字。

不過，石萊認為，從技術(shù)的角度來看，限定場景與開放場景的自動駕駛底層技術(shù)雖然有很大程度的共通性，但偏重是不同的，在很多技術(shù)細節(jié)上二者差別甚至很大。這也意味著，從限定場景到開放場景，并不是可以直接進階的，限定場景的規(guī)模商業(yè)化做得好，并不意味著就可以平移到開放場景，更不用說復(fù)制商業(yè)化的成功了。

這種趨勢在某種程度上也回應(yīng)了最早的高階自動駕駛路線之爭：工程邏輯的漸進式，從輔助駕駛逐漸過渡到無人駕駛；或是激進的跨越式，一步到位實現(xiàn)無人駕駛。雖然在21年Waymo的CEO辭職的時候就有人斷言跨越式破產(chǎn)了，但實際上很難說這兩種選擇究竟孰對孰錯。而現(xiàn)實是，更多的人選擇了更容易的道路，在另一條更艱難的道路上，如今只剩下寥寥幾個身影了。