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今年10月，汽車領域約披露了34起融資，已公開融資金額累計超193億元，較9月有所下滑。其中融資金額環(huán)比下滑明顯，主要是受大額融資項目減少所影響。

具體來看，10月與9月都有一筆百億級別的融資項目，但9月超億元級融資為16起，其中10億元以上規(guī)模融資多達7起，而10月超億元級融資下滑至13起，僅滴滴自動駕駛與零跑汽車兩家融資金額超10億元。

另截至2023年10月31日，今年國內(nèi)智能電動汽車領域累計約披露235起融資事件，其中約114起與智能駕駛相關。

零跑獲當月汽車領域最大手筆融資

10月，汽車領域最大手筆融資莫過于Stellantis集團以15億歐元（約117.25億元人民幣）入股零跑汽車，這也成為車圈當月最熱鬧事件之一。

中國造車新勢力與外資車企的合作，零跑不是開啟先河的第一家車企。就在三個月前，小鵬汽車也拿到了大眾汽車集團7億美元的資金投入。雖然都是外資“反向合資”新造車們，也都存在利益“置換”，但是兩者合作仍有很大不同。

一是零跑所獲資金要更多，但相應的，零跑要讓出約20%的股權，而小鵬僅被收購約4.99%股權，存在4倍之差。二是小鵬攜手大眾重點是為發(fā)展國內(nèi)市場，而零跑與Stellantis的合作傾向于海外市場。三是小鵬主要是技術輸出，零跑更聚焦在整車產(chǎn)品級的合作。

圖片來源：零跑汽車

經(jīng)過多年新能源汽車市場的積累與沉淀，國內(nèi)無論是電動化還是智能化技術，以及生態(tài)鏈的完整性，較國外企業(yè)占據(jù)先發(fā)優(yōu)勢。也因此，為實現(xiàn)借力與趕超，外資開始接二連三敲響與國內(nèi)自主新能源品牌合作的大門。

根據(jù)中汽協(xié)數(shù)據(jù)，2022年中國品牌乘用車市場占有率一路攀升，銷量達1176.6萬輛，同比增長22.8%，市場份額達到49.9%，上升5.4個百分點。今年1-10月，中國品牌乘用車共銷售1142.6萬輛，同比增長22.2%，占乘用車銷售總量的55.3%，環(huán)比提升6.6個百分點。如此背景，跨國車企在華壓力與日俱增，包括作為全球第二大車企的大眾汽車也是典型代表。

正如Stellantis集團全球CEO唐唯實直言：“Stellantis集團需要對中國市場有一定的曝光率，我們在中國市場目前不算太成功，所以我們非常偏向于依賴一家中國的成功公司（零跑）。如果我們要贏得中國市場，我們最好先贏下中國一家很好的公司幫助，這是我們的邏輯。”

作為新勢力車企，除零跑之外，成立于2021年的BeyonCa也收到了來自沙特阿拉伯投資集團數(shù)億美元的投資。

今年以來，以沙特為代表的中東資本頻繁加碼國內(nèi)新能源車企。除了BeyonCa，蔚來汽車也在今年6月拿下阿聯(lián)酋阿布扎比投資機構CYVN Holdings的11億美元投資權。據(jù)不完全統(tǒng)計，今年已有6家汽車企業(yè)與中東國家簽署合作協(xié)議，包括吉利、高合、長城華冠、北汽極狐等品牌。此外，自動駕駛領域的小馬智行在10月完成的D+輪融資，投資者也來自于沙特阿拉伯王國新未來城旗下投資基金。

“目前包括沙特在內(nèi)的中東地區(qū)對我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展關注度很高，這與當前中國新能源汽車在全球范圍內(nèi)有較強的競爭力有關。”全國乘用車市場信息聯(lián)席會秘書長崔東樹日前談到。

也有業(yè)內(nèi)人士分析，中東資本密集投資智能新能源汽車領域，與該地區(qū)長期依賴石油發(fā)展，對能源轉型迫切不無關系。中東投資者偏好已經(jīng)實現(xiàn)量產(chǎn)，但在資金上有一定困難的公司。另一方面，對于一些新能源品牌來說，中東資本有助于其開拓當?shù)厥袌觯�獲得更多收益。

多家明星自動駕駛企業(yè)受熱捧

自動駕駛賽道，燒錢與融資是不變的主旋律。今年10月，該領域共有小馬智行、Nullmax（紐勱）、滴滴自動駕駛及其孵化公司KargoBot等多家企業(yè)獲投。其中，滴滴自動駕駛融資金額最大，超過10億元，由廣汽集團獨家投資。

圖片來源：滴滴自動駕駛

廣汽集團和滴滴自動駕駛，一個是汽車行業(yè)兼新能源領域的領跑者，一個則是自動駕駛頭部公司，雙方的強強聯(lián)合頗為業(yè)界熱議。事實上，雙方自2021年便已開啟合作，今年5月，還共同發(fā)布無人駕駛新能源量產(chǎn)車項目“AIDI 計劃”，并計劃成立合資公司。

毫無疑問，自動駕駛、智能汽車是當下行業(yè)競爭的焦點，雖然高階自動駕駛量產(chǎn)仍需要時間，但是為搶占先機，提前布局是各企業(yè)的應對姿態(tài)。據(jù)《21CBR》不完全統(tǒng)計，2020年至今廣汽至少投資了30家產(chǎn)業(yè)鏈上下游公司，主要專注在汽車零部件、芯片、電池、自動駕駛四大細分領域。

總體上，國內(nèi)實現(xiàn)規(guī)模化量產(chǎn)的自動駕駛仍停留在L2+級別，今年上半年中國L2級自動駕駛功能的滲透率已經(jīng)達到40%，并在持續(xù)向上突破。L3級上路則有待政策推進。過去一段時間，相關部門一直在推動L3試點的突破，預計不久的將來有望看到相關成果。

工業(yè)和信息化部運行監(jiān)測協(xié)調(diào)局局長陶青在10月20日召開的國新辦發(fā)布會上明確表示，將啟動智能網(wǎng)聯(lián)汽車準入和上路通行試點。車企層面，現(xiàn)階段不少也都在為L3車輛上路做準備。

再往上到L4級別，國內(nèi)已建立了多個Robotaxi測試區(qū)域，百度Apollo、小馬智行都在示范區(qū)內(nèi)運營。而在機場、礦區(qū)等相對封閉場景中，L4級自動駕駛已經(jīng)先一步實現(xiàn)商業(yè)化落地。

落地成功便意味著企業(yè)有機會實現(xiàn)“造血”。基于當前“收緊”的融資環(huán)境，資本相對更看重回報率，偏愛有能力量產(chǎn)的企業(yè)，比如主函數(shù)智能、清維如風和KargoBot，在10月都獲得了新的融資。

智駕核心零部件方面，激光雷達一直以來都是熱門賽道，10月共有2筆融資。值得一提的是，日前由小鵬汽車CEO何小鵬與華為終端BG CEO余承東掀起的一場關于AEB的爭論中，業(yè)界對于AEB“漏檢”和“誤觸發(fā)”問題也大為探討。其中，業(yè)內(nèi)不少專業(yè)人士認為，激光雷達或許是解決方法之一。

圖片來源：鐳神智能

禾賽科技戰(zhàn)略負責人施葉舟就表示，目前市面上現(xiàn)有的AEB方案，無論是純視覺還是毫米波感知方案，都存在精度不足的問題。在這樣的基礎上，當AEB設定閾值過高，就會出現(xiàn)漏檢的情況；而閾值過底，則會有誤觸發(fā)的風險。當車輛感知硬件中加入激光雷達后，基于整體感知精度實現(xiàn)提升后，可以減少誤觸發(fā)情況的發(fā)生。

從目前來看，智能化滲透率的持續(xù)攀升，推動激光雷達搭載量也在快速上漲。根據(jù)中國信通院數(shù)據(jù)，截止到2023年第三季度，已有36家中國車企宣布使用激光雷達，預計國內(nèi)將有高達106款搭載激光雷達的車型上市。

在智能駕駛其他細分領域，諸如智能底盤、車路協(xié)同、智能電動開閉系統(tǒng)等，也都有相關資本在關注。

產(chǎn)業(yè)窗口期，資本持續(xù)加碼核心零部件賽道

聚焦到汽車芯片產(chǎn)業(yè)賽道，第三代半導體碳化硅一直頗為資本青睞。汽車電氣化程度的提高，導致續(xù)航里程和補能效率要求也被不斷拉高，擁有耐高壓、高頻、可大幅提高能源轉換效率等特性的碳化硅，被公認為是800V高壓平臺的最好搭檔。

繼8月獲得沃爾沃汽車科技基金所投的C+輪融資后，10月，功率半導體廠商臻驅科技再次獲得超6億元的D輪投資。根據(jù)企查查信息顯示，從2017年成立以來，臻驅科技已經(jīng)累計完成9輪融資。

剛剛完成天使輪融資的芯聯(lián)動力，主要從事碳化硅（SiC）等化合物半導體的工藝研發(fā)。該公司雖然正式成立不過1個月，但其背后創(chuàng)始股東卻不一般，包括中芯集成、芯聯(lián)合伙和博原資本、小鵬星航資本、立訊精密家族辦公室立翎基金、上汽尚頎資本和恒旭資本、寧德晨道投資、陽光電源等新能源領域企業(yè)旗下的產(chǎn)業(yè)投資機構。特別是其控股股東中芯集成，是目前國內(nèi)少數(shù)能夠實現(xiàn)大規(guī)模碳化硅MOS量產(chǎn)的公司，也是國內(nèi)具備車規(guī)級IGBT芯片及模組生產(chǎn)能力的規(guī)模最大的代工企業(yè)。

圖片來源：中芯集成

當然，不可忽視的是，現(xiàn)階段全球碳化硅市場仍以國際巨頭為主導，依托國內(nèi)龐大的新能源產(chǎn)業(yè)，國產(chǎn)廠商正奮力追趕。

同樣的，隨著本土汽車供應鏈及芯片國產(chǎn)化發(fā)展進入窗口期，其他諸如車載超聲波雷達芯片、智能汽車SoC芯片、車規(guī)級數(shù)模混合芯片也是當前熱點之一。

另外，新能源汽車相關核心零部件細分市場，也受到了資本的密集關注。比如鋰離子電池材料、汽車高壓連接系統(tǒng)、無稀土永磁電機及電控等。其中，無稀土永磁電機及電控近來熱度居高不下，不少車企和機構競相入局。

事實上，去稀土化是整個汽車行業(yè)一直努力的方向，戴姆勒、寶馬、日產(chǎn)、豐田曾經(jīng)都嘗試過研發(fā)含有少量甚至不含稀土元素的電機，只是尚未成功。

今年以來，特斯拉也提出未來計劃將三種稀土元素的用量都降至為零，通用汽車和Stellantis近期則宣布與美國初創(chuàng)企業(yè)Niron Magnetics達成合作，開發(fā)下一代無稀土的永磁電機。可見，“0稀土”或正成為各大電機廠商與主機廠技術路線的新岔路口。

在汽車產(chǎn)業(yè)鏈全面轉型升級的關鍵階段，疊加當前融資整體環(huán)境，資本的每一次下注似乎變得更為謹慎，不過在熱點與新興賽道上，資本依舊毫不手軟。