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11月10日-12日，由中國汽車工業協會和武漢市人民政府共同主辦的“2023中國汽車供應鏈大會暨第二屆中國新能源智能網聯汽車生態大會”在武漢經開區舉辦。本屆供應鏈大會以“踔厲奮發，攻堅克難——打造安全、韌性、綠色汽車供應鏈”為主題，設置了“1場戰略峰會、1場大會論壇、9場主題論壇”共11場會議，圍繞供應鏈安全與布局、新型汽車供應鏈打造、傳統供應鏈升級、全球化發展等熱點話題進行深入交流與探討，尋找構建世界一流汽車供應鏈的對策、方法和路徑。其中，在11月12日上午舉辦的“主題論壇六：智能底盤——智能電動開創汽車底盤新時代”上，東科克諾爾商用車制動技術有限公司中國區轉向事業部總監查曄皓發表精彩演講。以下內容為現場發言實錄：

非常榮幸，各位領導、各位專家上午好，我非常榮幸代表東科克諾爾參加大會做主旨演講，希望和大家交流學習。我今天的主旨是針對重型商用車，商用車也是智能底盤非常重要的組成部分，我主要負責轉向系統，針對轉向系統，結合智能電動化實際應用場景和問題跟各位做一些想法上的交流，相互學習。

商用車市場主要是大宗物流，作為生產型資料，跟乘用車有本質上的差異，在終端客戶上會有一些需求，目前中國商用車市場主要還是以個體運營，中小企業和車隊三個大模塊，隨著時間的推移，油價、能源、運費等諸多因素的影響，整個市場可能會隨著個體運營商為主導向以大宗車隊、中小企業和中大型企業組成的車隊運營。

隨著這個趨勢發展，有四個關鍵點，第一個是運行日常安全。作為生產資料，整車運營成本，人員成本，司機工作環境，還有運營效率，隨著司機年輕化，對于工作環境的要求也越來越多，越來越高，商用車會有乘用車化的趨勢，主要關注點還是利潤、安全、效率，智能底盤、電氣化和電動化是技術層面重要的支撐。從現狀來說，會有一些輕量化、低能耗、電控化趨勢，電控化對于整個能耗也是有相應的提升，在經濟上也有不小的貢獻。

國內針對法規尤其是針對商用車，包括整個底盤系統做了相應的法規發布，國家法規在不斷輔助駕駛領域，在智能駕駛領域也推出了不同的法規支撐產品落地，包括商業化落地，在相應的法規趨勢上有很大一部分其實已經跟過去市場上或者是其他領域的法規持平，甚至在有些要求上會超越其他國家的法規，這一部分也非常有效或者非常有力助力中國整個汽車市場，今年我們整個中國市場出口市場已經超越了日本，成為總量上的全球第一，今年商用車出口量也有了很大提升，法規的趨勢對于產業技術的升級有著舉足輕重的作用。

應用場景。整體商用車的應用場景跟乘用車比起來有著相對比較明顯的單一化或者固定化場景，可以簡單分為封閉場景、開放場景，封閉場景主要是以結構化道路，低速，無人，具備自主行駛，自動化調度，跟車、會車，避讓車輛障礙物的單一要求，開放場景主要是干線物流，人車混駕，單一車型的感知、決策、執行，由于是開放道路，整個復雜程度相較于封閉道路會高一些，對于相應的控制精準度，又是在公開道路干線物流，對于效率、燃油經濟性要求有了進一步提升，也會反向催生出針對這兩個不同場景所進行的一些智能底盤、轉向系統、制動系統和懸架系統上的技術提升。

從場景來看會分為封閉和公開，封閉場景主要是港口、園區、礦區，開放道路主要是干線物流、公交和城配，我們公司目前和主要一些客戶做了相應的產品適配，也有一些項目的落地，目前主要是分在兩大塊，一塊是港口，主要是針對高階無人駕駛，做一些封閉區域的運營，還有一部分是開放道路上的干線物流，也是跟一些主機廠、AI公司做相應的合作，做一些部分冗余，有司機的，現在整體法規許可上對無人駕駛整體法規界定和法律層面的界定還不是那么完善，目前能夠落地商業化的主要是針對高階輔助駕駛或者是純輔助駕駛場景。

隨著應用場景的定義，對于產品本身尤其是底盤制動轉向的變化會起到一些非常大的技術上的推動力，比如說制動系統，原來采用的ABS，還有電控全液壓制動系統，現在隨著EBS會推廣到EMB要求，商用車和乘用車的差異是載重比較大，整體技術路線，乘用車上面以液壓制動為主，商用車上面以氣動為主，結構上，輸出扭矩，也會催生出一些技術上的問題，結構、強度以及剎車距離的整體影響。

目前產品運營場景對于產品是存在的，我們也會有一些相應的產品來做相應的替代，在研發各個過程當中可能會存在一些技術上的壁壘，我們仍然在從研發上做一些突破，相信隨著產業技術的提升，這些所謂的難點可能突破時間不會太久。轉向系統也是一樣的，由原來的純機械液壓產品，是開環控制，現在會逐步催生出加入電控或者是純電動趨勢，商用車整個領域會向應用技術上趨于成熟化，比如現在在港口上面，包括全系列的場景上都會應用到電液轉向系統。隨著新能源車電動化的趨勢，可能商用車上面也在考慮純電動去掉液壓系統的產品，對于能耗和整個效率來說都會有很大的提升。

應對產品和市場需求，尤其是在國內市場上，我們有機遇，也有挑戰。我們有兩大挑戰，第一大挑戰是傳統商用車底盤和逐步到智能層級的市場需求，我們面臨輔助駕駛和智能駕駛對于公路安全和信息安全的要求比較多，在控制器上可能會采用端到端的策略。比如說發動機，發動機本身是不具備校驗的，標準協議上都不具備校驗，單一子系統和整車系統能夠滿足相應法規要求，但是整車層級如何面對或者滿足技術升級、公路安全和信息安全要求，這也是我們需要面臨的一個問題或者挑戰。

輔助駕駛層面的供應商和供應鏈，國際供應商具備了相應的解決方案能力，我們在德國也有相應的方案，國內友商自主供應商伙伴能力也在不斷提升，對于這樣一個國際公司來說，壓力倍增，但是我們也很歡迎這樣的一些競爭，我們也非常樂意看到國內自主供應商在不斷提升能力，實現量產。

就機遇來說，在不斷良性競爭和技術提升上，把商用車的底盤由傳統底盤過渡到智能化和網聯化以及新能源方面的轉變，有效結合目前的一些技術能力以及面臨的問題，把這些問題突破掉，結合相應的國內法規，不斷完善。

我們可以明確出一個整體的針對商用車的底盤技術路徑，加強整體技術和產品的落地。針對整體技術路線，會有L2、L3、L4，甚至高階無人駕駛，在這行業內部乘用車和商用車并沒有太明顯的差異，主要是在實現程度上追求分布式控制，結耦控制，到L3可能有一些預控制協同控制，實現這樣一個基本功能最主要的組成部分，在L2+上可能有扭矩和角度的外部控制，在高階上有一些角速度，橫向、側向角的控制，最終落實到整車控制上。

目前的輔助駕駛上角度扭矩的外部接口并不能完全滿足對于整車實現更精準控制的要求，行業內部也有相應的控制模式出來，我們也在觀察吸收落實轉變到自身的產品當中去。

到了高階，網絡安全，公路安全，OTA、ASD、以太網，從傳輸速率，包括技術的提升上，還是希望落實到相應的測試規范，法律法規當中去，否則從某種角度來說智能底盤是一個發展趨勢，但是沒有前人給我們鋪路，這個對于中國來講還是摸著石頭過河，如果我們能夠在中國市場上面或者能夠實現相對其他區域更先一步，走自己的路讓別人無路可走了。

隨著這些技術需求的引入，我們會看到整車價格可能需要有一些調整，比如以太網OTA的輸入，高階無人駕駛的冗余，針對產品本身，這個技術通過成熟的孵化已經有了長足進展，但是實際上對于有效機制的控制，我們也在商用車的底盤上推出了冗余電控轉向，冗余電控制動，最關鍵還是應用場景對應的機制。

克諾爾應對市場變化，轉向事業部是通過不斷并購，包括2016年、2018年、2019年、2020年先后收購了幾家不同的公司，目前形成了以轉向和制動協同的發展路線，主要在亞太地區以原并購日立商用車轉向技術路線及東科克諾爾產品做雙路線產品推廣，商用車轉向技術路線也將在循環球液壓轉向器到電液轉向器最終實現電動助力轉向的發展態勢，各大合作伙伴包括主機廠、友商領域上的認知都很類似。克諾爾的技術路線也是如此，同時我們在傳統轉向及電液轉向方面目前均在國內進行制造及量產。

展望未來，整個行業內部對于智能底盤的路線圖有比較清晰的認知，從封閉場景推廣到干線物流開放道路上做相應的運營，隨著法規的不斷完善，這樣一個產品的技術路線需要能夠滿足當下或者未來的市場需求。第二步是技術，分布式域控制器。公路安全和網絡安全技術的提升，需要法規不斷支撐，落實到實際應用場景中，實現批量化供貨。希望在前面產品技術法規完善基礎上，產品上匹配智能底盤在整車市場上的適配率，可能在2025年達到30%，更希望2030年達到60%的綜合匹配。產業鏈層面，國內供應商、國際供應商主機廠應對技術升級，我們非常希望把關鍵零部件核心技術形成本地能力，到2030年，除了核心部件，形成完善的本地能力，不單單是制造能力，還包括軟件、硬件、開發、驗證整套體系，更好更快速助力整個市場技術的提升。

底盤的屬性，包括安全、低碳、體驗，從L2、L3到L4，還有舒適度的問題，無人駕駛對于人員的舒適度要求不是特別高，但是對于整車穩定性的要求，包括L2及L2.5這個層級的車型要求，也涉及對控制精度提出不斷的要求。

從我們的角度來說，產品技術規范法規定義、測試方法等一系列問題還是有待完善的，任重而道遠。冗余機制，場景端主要是針對冗余機制覆蓋策略的調整，商用車需要主機廠、供應商以及定義的場景來針對制動故障、轉向故障、TCU故障等一系列子零件和子系統故障，法規正在完善，場景也在完善，我們需要三方共同努力，有效把這些機制落實在不同等級，而非千篇一律，一刀切的定義，需要應對不同場景做相應的劃分和細化，如何量化是一個重要話題。

我的介紹就是這些，可能有不足和欠缺的地方，非常希望通過這次機會相互交流，相互提高。謝謝大家。

（注：本文根據現場速記整理，未經演講嘉賓審閱）