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隨著新合作、新合資模式的誕生，未來或許有更多樣化的中外合作模式出現，也同樣會有更新穎的中國特供車出現。

隨著技術提升、品質提升、品牌建設、政策支持和消費意識等各方因素的加持，中國自主品牌汽車迎來了歷史性的節點。10月份自主品牌國內零售份額為55.6%，前10個月自主品牌汽車累計市場份額51%，同比增長4.9%。

無論是強勢的電動化推動，還是燃油車競爭力的逐步提升，自主品牌如今已然越來越深入人心。但是，回顧過往的汽車發展歷程，要說真正懂中國汽車市場、消費者心理的，還屬當初進入中國市場的外資品牌們。

最好的例子就是當年合資品牌推出了無數款中國特供車，朗逸、寶來、福睿斯、名圖、威朗、新賽歐、凌派、凌渡、X-RV等等，曾經都是榮耀加身的車型。雖然有些車型已經不復當年之勇，但是朗逸、X-RV、寶來、科魯澤等車型依然活躍在中國車壇。

實際上，在固有印象中，中國特供車本質上就是采用了外資品牌三大件的套殼車。但是發展到今天，這一種類的車型已經有了更廣泛的含義。比如像BBA最擅長的加長車“L”車型；比如寶馬1系和奧迪A3等兩廂變三廂；比如大眾豐田本田等品牌布局的“兄弟”車型等等，都能算作是特供車領域。

這些車型都是外資品牌在清楚了解中國消費者的需求以后，針對中國市場研發、在中國市場生產、大多只在中國銷售的專有車型。雖然這些車型可能與外資品牌其他的全球車型標準不一致，但是仍能在一定程度上滿足消費者的需求。

中國電動特供車怎么不靈了？

如果說今年的新能源汽車銷量達到850萬輛，那么照此計算的話，中國車市中每3個人中仍然有2個人選擇燃油車。即便是再經過2年左右的時間，隨著純電車型的增速放緩，燃油車依然是一個容量可觀的市場。

雖然此前合資品牌們推出了數十款中國特供車，但有些車型并沒有因為中國汽車市場電動化的加速而淘汰，反而在某些細分市場領域同樣保持著強大的競爭力。尤其是這幾年來日系品牌的雙車戰略，表現出了頑強的生命力。

其中就包括此前一度不被看好的卡羅拉銳放/鋒蘭達兄弟車型，要知道在這兩款車型之前，大眾的途鎧/探影的出現，一度搶占了不少自主品牌12萬級SUV市場。很難想象合資品牌的小型SUV能夠有如此的能量，去拼搶出額外的市場蛋糕。

而當途鎧/探影日漸式微，卡羅拉銳放/鋒蘭達的出現再次點燃了這個市場。要知道，面對橫跨在二者之前的，是逍客、X-RV、繽智等老牌選手，并且這個市場的容量肉眼可見的見頂。從產品力來看，卡羅拉銳放/鋒蘭達似乎并不占優。

但市場表現告訴了所有人，在行業內人士眼中毫無競爭力的兩款車型，反而在上市之后維持在月銷一萬輛的成績。這就足以說明，在這個細分市場，卡羅拉銳放/鋒蘭達還是滿足了不少消費者的用車需求，這才是成功的中國特供車。

細數來看，無論是德系大眾、BBA，還是日系的“兩田一產”，亦或是美系的別克、雪佛蘭，在中國市場上或多或少推出了較為成功的特供車型。曾經有人評選最懂中國市場或者說最懂營銷的車企，以上部分車企都榜上有名。

按照這些外資品牌的經營理念來看，它們并不缺少洞察中國汽車市場的敏銳度，也有著極強的本土化能力，不缺少打造特供車的基因。為什么到了新能源時代，它們的這些特質并沒有展現出來？反而被國產品牌打的狼狽不堪。

當然，合資品牌在中國市場新能源的摸索中，也出現了一批特供車，其中最知名的就是廣汽豐田iA5借殼廣汽的AION S。不過這款車的銷量并不出色，原因是多樣的，包括推出時間較早、品牌重心不在電動車上、市場競爭激烈等等。

無論是對于豐田還是廣汽豐田來說，廣汽豐田iA5的折戟是可以接受的。但是在去年10月份上市的bZ4X可是原汁原味的豐田電動車，還是難以在中國市場獲取銷量。而今年4月份采用比亞迪三電系統的一汽豐田bZ3上市，目前也沒有濺起太大的水花。

曾經在燃油車時代，以外資品牌“三大件”為藍本的中國特供車，在中國市場如魚得水。如今進入電動化時代，以國產品牌“三電系統”為核心的外資品牌中國特供電動車，始終難以與國產電動車相抗衡，這樣的反差耐人尋味。

為什么在新能源領域，特供車這一招就不靈了呢？或許與品牌形象、定價策略、市場競爭、產品定位和營銷策略等都有關系，像比亞迪與戴姆勒合資時期的騰勢品牌，搭載比亞迪DM-i的創維HT-i，也算是特供車的一員，同樣表現不佳。

新合資模式的冰山一角

外資品牌之所以在新能源領域難以打造出競爭力可觀的特供車，主要在于在燃油車時代，外資品牌的影響力占據了很大的優勢。但是在新能源方面，由于中國品牌的快速發展，技術實力所支撐的品牌力呈現了完全相反的走勢。

更何況隨著中國車市的深度內卷下，中國品牌在設計、品質方面也有了很大的改善。這就是為什么以前的騰勢品牌與現在比亞迪完全掌控的騰勢品牌出現巨大的反差。當然，還有另一種情況就是中國制造返銷全球。

比如最典型的就是上汽通用別克針對中國市場研發的昂科威，由中國生產并成功返銷美國，當然也包括五菱、寶駿等車型，換標雪佛蘭在東南亞成為爆款。實際上，在新能源汽車領域也有這么一款車型，它就是雷諾品牌旗下的Dacia Spring。

得益于中國擁有完善的電動汽車產業鏈，從電池、電機、電控到整車制造，這使得Dacia Spring在中國的生產成本相對較低，同時也保證了產品的質量和供應能力。結果就是憑借相對較低的價格，成功打入歐洲市場，并成為歐洲電動車銷冠。

Dacia Spring在中國制造返銷歐洲的成功經驗為我們提供了很多啟示，中國的新能源汽車產業具有較高的競爭力和較低的生產成本。當然，更重要的是，中國電動車在新興技術上同樣位于全球的領先水平，這也是為什么大眾汽車、Stellantis集團重新部署新能源戰略。

不久之前，大眾汽車集團同意投資7億美元收購小鵬汽車5%的股份，希望在2026年之前鞏固新的合作伙伴關系，共同開發兩款新車型。大眾汽車中國首席執行官貝瑞德(Ralf Brandsatter) 表示：“這筆交易將使大眾汽車能夠通過開拓新的客戶群來擴大其在中國的地位，并更快地將新型智能、完全互聯的電動汽車推向市場。”

Stellantis則最近宣布，已同意投資15億美元收購零跑汽車約20%的股份，此次股份收購預計將成為兩家公司之間新的全球戰略合作伙伴關系的基礎。Stellantis希望利用零跑汽車“高度創新、經濟高效的電動汽車生態系統”，幫助實現其核心“Dare Forward 2030”計劃下的電氣化目標。

可以看出，與此前豐田、騰勢的拿來主義不同的是，這些跨國汽車集團看中了新興電動汽車制造商在智能化、電動化方面的技術實力和創新能力，認為這些技術將引領未來汽車產業的發展。這種合作模式不僅有助于提高各自的競爭力，也有助于推動整個電動汽車市場的發展。

在電動化的浪潮下，進入中國主流純電動汽車市場的門檻顯著上升，更多智能、互聯功能和自動駕駛功能的電動車如雨后春筍般冒出。工信部估計，今年中國銷售的新車中有40%結合了駕駛輔助功能。因此，僅靠“三電系統”的優勢還遠遠不夠。

可以肯定的是，隨著新合作、新合資模式的誕生，未來或許有更多樣化的中外合作模式出現，也同樣會有更新穎的中國特供車出現。但核心的主題依然是為了滿足某個特定市場需求和特點而專門研發和生產的車型，具有本地化、注重性價比、針對地域消費者偏好進行研發和借助本土供應鏈優勢等特點。