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近年來，受“缺芯貴電”、三年疫情刺激，以及特斯拉和比亞迪的帶頭作用，整合垂直供應鏈被汽車行業提升到了前所未有的高度。“到2030年，供給問題的核心之一是供應鏈，”理想汽車創始人李想曾作出如此判斷。

有實力、有野心的車企，都在加強對垂直供應鏈的整合。當然，不是所有人都能成為第二個“比亞迪”，但至少都想在核心領域實現“自給自足”。像埃安是“靈魂說”的擁篤者，選擇聚焦大三電（電池、電控、電機）、電驅動、智能化等核心領域。

當然，埃安構建核心供應鏈閉環的底氣，是有母公司廣汽集團這個有力支持者，雙方內部資源基本上實現了互通有無。那么，經過幾年的投入及研發，埃安的供應鏈“護城河”打造得如何了？

圖片來源：廣汽埃安

電池領域：正逐步實現量產裝車

2021年廣汽科技日，發布“中子星戰略”，正式宣告深度開展動力電池電芯自主研發和產業化應用。

該戰略主要從三方面推進：一是電芯，通過海綿硅負極片電池技術和超級快充電池技術，解決續航和充電兩大痛點；二是利用BMS系統的域控制管理和大數據應用能力；三是電池包將打造“高安全、輕量化、高集成、低成本”四維優勢。

去年，在飽受原材料上漲、電池供應緊張等困擾時，埃安加快自造電池節奏。彼時，廣汽集團董事長曾慶洪指出，動力電池供應鏈安全可控成為戰略高地，在電池企業將成本壓力傳導給主機廠后，主機廠也被迫向一體化“造電池”和布局電池原材料轉變。

同時，巨灣技研（廣汽集團孵化的電池企業，早期主要為埃安供應PACK電池）將投建電池生產基地，量產極速充電動力電池的電芯、模組以及PACK系統，項目總投資36.9億元。

時間來到同年10月，廣汽埃安、廣汽乘用車、廣汽商貿聯合投資因湃電池科技有限公司，注冊資本10億元。股權穿透圖顯示，該公司也是由埃安控股。次月，廣汽集團子公司廣汽部件與東陽光子公司獅溪煤業成立合資公司，在貴州遵義“采礦”。隨后，埃安與贛鋒鋰業合作進軍鋰礦產業。

對于埃安涉足電池行業，公司副總經理席忠民強調“做電池，但不會全部做，我們會有三條路走”，分別是合資公司、外購和自研。他認為，廣汽埃安成立電池子公司加強全棧自研能力有兩大利好，一是可促進和電池廠的技術反饋，二是加重埃安資產。

經過這幾年的布局，廣汽埃安在電池自研領域有所進展。2021年，埃安發布了超倍速電池技術、A480超充樁、“彈匣電池”、海綿硅負極片電池技術以及微晶超能鐵鋰電池技術等。

其中，通過海綿硅負極片電池技術，埃安車型續航突破1000km，2021年在AION LX Plus實現首搭。有機構認為，該技術不僅大幅減少了鋰離子電池單體電芯的體積和重量，還對延長電池使用壽命、提高鋰離子電池可靠性有明顯作用。

再看彈匣電池技術，首次實現三元整包針刺不起火。去年，彈匣電池2.0發布。根據蓋世汽車研究院分析，彈匣電池2.0通過改善電芯溫升速率、隔熱以及應用滅火技術等，解決了多電芯瞬時短路、爆裂性破壞等極端環境下的電池安全難題，并首次實現LFP電池整包槍擊不起火。

今年8月在投資者交互平臺上，廣汽集團表示，目前埃安新能源車均搭載了彈匣電池系統安全技術，彈匣電池2.0版本也將適時在后續車型上搭載。

但在自研電芯技術方面，埃安尚處于投入期。“電芯、電池包等是評判一家車企自造電池的重要標準，”有業內人士表示，埃安電芯目前主要以外采為主。

電驅動：正在跨入自研自產階段

隨著產銷規模的持續擴大，埃安有了自研電驅動的計劃。2022年10月，廣汽集團、廣汽埃安、廣汽乘用車聯合投資銳湃動力科技有限公司注冊成立。該公司亦是由埃安控股，在業內人士看來，這是埃安自研自產電驅動的標志。

今年5月，銳湃動力正式動工，預計年底完成廠房交付。按規劃，到2025年將年產40萬套IDU電驅體系總成，10萬套GMC混動機電耦合體系的電機和電控體系。

今年3月，埃安發布自研的全新一代高性能集成電驅技術群——夸克電驅，圍繞“高功率密度，低發熱損耗”核心技術，埃安研發出了納米晶-非晶超效率電機、X-PIN扁線繞組、900V高效碳化硅、E-drive軟件等產品。

夸克電驅具備體積小、動力大的優勢。電機體積只有2.5L，大概巴掌大小，功率密度卻達12kw/kg，高于行業平均水平的6kw/kg，馬力相當于燃油車V8發動機。得益于“納米晶-非晶”合金技術的應用，夸克電機還大幅提升了電機的效率，峰值效率達98.5%，工況效率達97.5%，遠高于主流電驅。

基于夸克電驅系統，在2023科技日上，廣汽集團發布了面向A級純電平臺的產品——N合一集成電驅系統。蓋世汽車研究院分析，該系統采取“兩擋雙電機+四合一電驅”系統，可讓產品兼備高性能和低成本的優勢，“現階段，在國內少有車企能夠達到該技術。如果該系統能率先裝車，可大幅提升市場競爭力。”

智能化：小有成效

作為智能汽車的“靈魂”——智能化核心技術，埃安更是要掌握在自己手中。

2021年，埃安發布星靈電子電氣架構X-Soul，并保持了快速迭代升級的節奏，次年就升級為全新一代高端電子電氣架構星靈架構。

升級后的星靈架構包括NXP S32G399高性能網關計算芯片、華為昇騰 610高性能芯片、高通8155芯片（未來將搭載8295芯片）等硬件。在此加持下，該架構最高算力可達2000TOPS，傳輸速度比EEA 3.0提升10倍，線束回路提升40%，控制器數量減少20個。

蓋世汽車研究院指出，星靈架構采用SOA軟件架構以取代傳統軟件架構，從而實現組件服務化、原子化和標準化，新增應用模塊即可實現新場景。

基于星靈架構，埃安推出普賽OS操作系統、 ADiGO智駕融合系統等應用產品。其中，ADiGO智駕融合系統包括ADiGO Pilot智能駕駛、ADiGO Space智能座艙和ADiGO Magic魔方場景共創平臺。

值得注意的是，ADiGO Magic魔方場景共創平臺于今年廣汽2023科技日發布。蓋世汽車研究院分析，廣汽結合車載低代碼、數字鏡像云、星靈架構和SOA開發理念推出ADIGO MAGIC，來滿足用戶個性化場景需求，并支持分鐘級場景迭代以及跨車和跨平臺移植。

在智能座艙領域，去年12月，廣汽集團發布了ADiGO SPAC智能座艙的升級版本—ADiGO PARK元宇宙和全場景聲音交互生態ADiGO sound原聲配樂。通過座艙計算平臺、VR頭顯外設、駕駛體感技術等，在視覺、觸覺、聽覺上對智能座艙進行升級。

今年8月，廣汽集團推出AI大模型技術的最新研發成果——廣汽AI大模型平臺。據了解，該平臺聚合了多種AI大模型，包括多模態座艙數據、駕駛行為數據、汽車感知數據，以及各種研發數據等。并與廣汽智能網聯底層能力進行了深度融合。

一般而言，埃安尤其是高端品牌Hyper將是廣汽集團先進技術應用的最先得利者，AI大模型技術、彈匣電池2.0、夸克電驅系統、星靈架構、ADIGO MAGIC等已經或即將量產的技術，都將在Hyper GT或是埃安旗下其他車型上實現搭載。

例如，夸克電驅系統也是首先搭載在埃安的昊鉑SSR和GT兩款車型上。數據顯示，埃安Hyper SSR將實現最快多電機1.9秒百公里加速，Hyper GT可實現最快單電機4.9秒百公里加速。

為何要自給自足？

無獨有偶，長城、吉利、上汽等部分車企也在電池、智能化等核心技術展開布局。對此，麥肯錫全球董事合伙人方寅亮表示，除了有效掌控供應鏈，尋求“新利潤池”也是車企垂直整合的內在驅動力。

這是因為，“在新能源、智能化大背景下，動力總成可能已從主機廠自有的價值體系里被拿走了。主機廠需要找到新的利潤來源，否則其價值可能會進一步地被壓縮在制造、在營銷這些體系里。”方寅亮如是說。

有業內人士表示，當前車企布局供應鏈大致可分為三個梯隊：第一梯隊自己干，例如長城、比亞迪；第二梯隊尋求外援，通過投資或合作其他企業補齊短板；第三梯隊則是家底薄弱、技術積累和創新力不足，逐漸喪失了對核心技術的主導權。

圖片來源：埃安

現階段，大部分車企的布局都介于第一和第二梯隊中間，“部分可以自給自足，另一部分需要尋求外援”。在他看來，所有技術完全“自研”投資巨大，且需要花費極大的精力，沒有車企可以承受。所以，這就要求車企根據自身的發展情況，掌握自研的邊界和尺度。

顯然，在埃安等部分品牌看來，電芯、電驅動、智能駕駛等是核心技術，應該要掌握在自己手中。這或許是埃安與華為合作生變，比亞迪退出百度智能駕駛合作項目，相繼轉為自研的原因。

埃安甚至有意自研芯片，席忠民曾透露，埃安啟動了“攀登計劃”，布局半導體產業，“準備近幾年用全國產化芯片打造一款車”。

但是，目標落地是需要時間的，完成度也無法保證。目前，大部分車企在電池、智能化等領域的商業化落地進展較慢，大規模應用需要時間。上述業內人士認為，如果自制電池或電驅動裝車比例超過20%，才算是凸顯其產業鏈優勢。目前來看，埃安算是自研進度較快的品牌之一。

蓋世汽車研究院分析師指出，埃安掌握核心技術，可為其帶來更高的品牌溢價，并強化與供應商的議價權，“掌控持續的創新技術，不會被其他供應商忽悠”。

如果發展得好，埃安甚至還可將旗下零部件企業培育成第三方公司，和長城蜂巢能源、比亞迪弗迪電池一樣實現外供，成為其利潤來源之一。從投資角度來看，埃安布局供應鏈還有一個利好——加重資產，提高估值。