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該指南為歐盟監管機構提供建議，告知應如何在實驗室測試階段有效地限制其他減排方式以實現型式核準，以及允許采用這類減排方式的前提條件（在豁免情況下）。

該指南還說明了這類政府高官們是如何探查是否有使用作弊利器的，還告知他們應注意的測試策略。例如，有時熱啟動下的排放量要高于冷啟動。此外，該指南還會提供其他參數，如：在測試中使用定時器或采用調速排放控制系統。

現有的歐盟排放測試規定的界定極不清晰。在2015年爆發了全球性柴油門排放造假丑聞（大眾“尾氣門”）后，大眾卻辯稱其在歐洲的所作所為完全合法。

歐盟自1998年起就嚴禁采用作弊裝置，歐洲法規允許汽車制造商在進行型式核準測試期間采用軟件或其他技術，將車輛的排放量降至所需水平之下，前提是該行為是正當合理的，是出于技術層面的需要。例如，避免發動機受損。但大眾公司肆意濫用這項保障權利條款（wavier clause）和寬松執法（lax enforcement），最終導致其在美國引發了首個全球性丑聞。

在尾氣門丑聞爆發后，如今歐盟開始對測試規程進行改進，其引入了實際行駛排放控制（real-driving-emissions controls），將采用車載便攜式尾氣檢測設備取代實驗室測試。

另一項于2016年5月生效的規定，其要求汽車制造商披露并獲得授權書，然后才能將減排規程用于任意型式核準試驗中。制造商還需要證明這類系統限值在在進行上路排放測試時會上升，需要行駛一小段路進行測試。如今市面上尚無其他更好的技術或設計來提升排放控制或發動機安全操作。若不采用這套策略，將會對“發動機造成突然且無法復原的損壞”。

在2017年1月26日發布新規時，內部市場、行業、工商企業家和中小型企業的歐洲委員會委員（European Commissioner for Internal Market, Industry, Entrepreneurship and SMEs）Elzbieta Bienkowska澄清：“測試過程中采用前述減排方式是違法的，除非能證明其屬于出于技術需要的個別例外情況，而汽車制造商還負有舉證責任。我們無法容忍在排放控制中采用任何作弊手段。”

歐洲議會內的荷蘭社會黨員凱瑟琳·范·布雷普特（Kathleen Van Brempt）曾負責對尾氣門展開為期一年的調查，她向沃茲汽車（WardsAuto）透露，目前批準了該新指南，因為其使歐盟成員國加強了對汽車制造商的監管，嚴禁其在實驗室測試環境外關閉排放控制系統，杜絕縱容其汽車制造商濫用排放控制失效裝置（尾氣排放作弊裝置）的可能性。”

在發布指南后，范·布雷普特想要建立國家級的型式核準權威機構。若這類權威機構無法妥善處理好類似事件（如：縱容汽車制造產商在測試中作弊），這意味著將該歐盟成員國將被列入違法型式核準法規的黑名單，歐洲委員會將對該國采取法律行動。