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“從2009年開始，我們就積極向上級反映，呼吁建立低速電動車行業的國家標準，一直持續到現在。我們以為春天快來了，沒想到迎面而來的是一個寒冬�！泵鎸ψ罱�低速電動車新國標風向的驟變，山東省汽車協會常務副會長兼秘書長魏學勤怎么也不能理解，“如果新國標實施，90%的低速電動車企業都要滅掉，低速電動車產業發展的大好形勢將徹底毀滅。”

2016年末，魏學勤的心情像坐了一趟過山車。

去年10月13日，國務院對工業和信息化部、發展改革委、科技部、公安部、交通運輸部上報的《關于低速電動車管理有關問題的請示》批示同意，確立了對低速電動車“升級一批、規范一批、淘汰一批”的工作思路。11月18日，魏學勤所在的山東省汽車協會作為標準起草組織成員參加了《四輪低速電動車技術條件》標準工作組籌建及第一次會議。會議上，包括各部委、汽車協會、行業機構、監測中心以及相關企業在內的近百名代表討論確定了《四輪低速電動車技術條件》標準制定的基本準則。在業內人士看來，該技術標準的立項不僅意味著低速電動車未來將有法可依，灰色身份“轉正”在望，更重要的是明確了低速電動車區別于“乘用車”的產業定位。

政策的初步肯定讓魏學勤備受鼓舞。12月，他一口氣參加了3場關于低速電動車產業的全國性活動，并在活動上以山東省小型電動車實踐為例，作了題為《在堅守中突破 在創新中發展》的主題演講。在魏學勤看來，低速電動車行業的春天即將到來。然而，2016年最后一周政策的急速反轉讓魏學勤直言“新年都沒有過好”。

去年12月22日，公安部將山東德州試點低速電動車定性為“違法”；12月24日，公安部、工信部、工商總局的領導在低速電動車發展上公開表達的意見態度出現分歧；12月27日，“四輪低速電動車標準工作組”緊急召開第二次會議，相關技術條件文本名稱突然發生變更，由《四輪低速電動車技術條件》變為《四輪低速電動汽車技術條件》。

在業內人士看來，前后兩個文件名稱雖然僅有一字之差，意義卻相去甚遠。《四輪低速電動汽車技術條件》意味著新國標直接將四輪低速電動車劃歸到了乘用車的范圍，推翻了之前的產業定位。據中國汽車工程學會理事、全國汽車標準化電動汽車專業委員會副主任陳全世透露，今后低速電動車若要上路，資質、標準、牌照、駕照、保險等均缺一不可，在安全管理方面則將向“普通乘用車”靠攏。

“制定標準是一個非常嚴肅的問題。標準立項的時候叫《四輪低速電動車技術條件》，27日為什么變成了《四輪低速電動汽車技術條件》？‘汽’字加上了，低速電動車的特征卻沒了�！蔽簩W勤直指爭論核心，“27日的會議違背了國務院對低速電動車產業‘升級一批、規范一批、淘汰一批’的批復。新國標下，‘規范一批’沒了，‘三個一批’變成了‘兩個一批’�！�

毫無疑問的是，新國標就像一把“達摩克利斯之劍”，懸在了這個產銷規模超過400萬輛的新興產業的頭頂上。焦慮與疑惑的情緒，在低速電動車行業中蔓延。有業內人士稱，如果新國標實施，低速電動車雖然名義上實現了“轉正”，但真正能達到新國標標準的企業卻少之又少，整個產業將面臨一次急剎車，甚至可能“全軍覆沒”。

低速電動車是全員“裸奔”還是產業向上？

與政策的上下反復相對的，是低速電動車產業在政策夾縫之中的迅速成長。據統計，低速電動車從2013年至2016年連續四年保持高速增長，2016年銷量已經突破100萬輛。有報道稱，我國低速電動車總產銷規模已經達到400萬輛。

雖然低速電動車的發展已成燎原之勢，卻一直沒有擺脫身份未明的尷尬。在發展的過程中，由于缺少標準化體系以及配套的監管，產品質量魚龍混雜，這也讓輿論出現了對低速電動車集體“裸奔”的擔憂，盡快出臺相關標準和產業政策，早已成為業界共識。

實際上，相較于國家政策的持續不明朗，市場已經開展了幾輪“自我洗牌”。以低速電動車產量第一大省山東省為例：2009年9月，由山東省汽車行業協會、山東汽車工程學會、山東省汽車標準化技術委員會與18家企業共同發起成立了“山東省新能源汽車技術創新聯盟”。2011年7月，該聯盟率先發布了《低速電動汽車通用技術條件》。2014年6月，聯盟對標準進行了進一步修訂，在全國率先正式發布了“山東省小型電動車行業標準”，同時向省政府提出了“設定門檻，分類管理，疏堵結合，有序發展”的建議。2016年1月，山東省小型電動車達標產品標識的管理細則正式實施。截至2016年底，依據“山東省小型電動車行業標準”，14家準入企業的37種產品通過達標驗收。

行業的自我洗牌與技術標準的設定帶來的規模效應初顯。據魏學勤透露，14家準入企業的產品銷量已經占到了山東省低速電動車總銷量的93.25%，排名前5的低速電動車企業銷量更是占到山東省總銷量的70%以上。“主流產品不是小作坊生產。市場一直在規范中發展，在發展中提高�！蔽簩W勤表示。

中國汽車工程學會理事長付于武也坦言，低速電動車產業的發展情況讓他經歷了一場“意識顛覆”�！耙婚_始，我也反對低速電動車的發展。但是經歷了兩三年的調研，我的意識有顛覆�！备队谖渲毖�，“兩三年的時間，低速電動車領域里，那些我看不上眼的小作坊型企業已經被市場淘汰。目前在山東，有競爭力的企業不超過五六家，市場的力量之大真讓我沒有想到。目前，低速電動車正處在市場藍海，企業向上向好，產業鏈也已經形成。”

“相對于發展如此迅速的市場，國家政策明顯滯后。”魏學勤表示。在業內人士看來，400萬產銷量的市場已經形成，如果政策這時候“一刀切”，必然會造成巨大的資源浪費。標準究竟該如何制定，是需要全行業共同面對的難題。

新興產業和傳統管理方式博弈加��？

對于新國標，爭議的焦點集中在了是否應該將低速電動車納入乘用車的管理范圍。目前，業內普遍有兩種思路，一是按摩托車類產品監管；二是直接列為乘用車。對產業的不同定位，也在很大程度上決定了管理的標準及尺度。

參照國外經驗來看，美國對低速電動車的政策是放開的，規定低速電動車在35英里以下的公路上可以行駛；歐盟也采取了放開的政策，把它叫做四輪摩托車。在我國，雖然對其定位仍有爭議，但可以看到的是，低速電動車之所以受到4、5線城市用戶的歡迎，是因為它低廉的價格和出行的便利性。據悉，一輛普通的低速電動車在3萬元左右，且每公里用電的使用成本僅為5～8分錢，大大低于傳統汽車，在環保的同時也滿足了農村和城鎮地區消費者的需求。

有從業者指出，如果要按照新國標的標準，使用鋰電電池作為電池品種，并通過40公里正碰、側碰實驗，使產品安全性能向乘用車靠攏，產品價格將大幅上升，必然會超出低收入地區消費者的購買能力。業內人士認為，低速電動車究竟應該劃歸到乘用車類還是摩托車類產品，關鍵在于市場。在近日召開的中國電動汽車百人會新聞發布會上，中國電動汽車百人會理事長陳清泰公開表達了對低速電動車產業的支持。在陳清泰看來，低速電動車和當地的經濟水平相匹配，是一種完全市場化的產品。

“現在我們出行機動化，大約是1.6億輛汽車，但這并不是我國出行機動化的全部。除此之外，現在還有兩億多輛兩輪電動車、9000多萬輛摩托車。這種機動出行的規模遠遠超過了汽車的出行規模�！标惽逄┍硎荆�“這種現象是確實存在的，而且對繁榮經濟有好處，解決了當地居民的很多問題。因為技術門檻比較低，所以老百姓買得起、用得起，很簡單，也不容易壞�！�

陳清泰還舉了一個農用車的例子�！拔覀冞@一代人都有親身經歷，最早出行機動化是手扶拖拉機，后來搞了所謂農用車，這就是當時人們的出行機動化。”陳清泰說，“當時對這種車也有爭議，因為技術水平太低。但是因為農村勞動當中70%是運輸，解決了老百姓吃糧問題，跟這個有很大關系。這種機動出行的方式大大提高了農村勞動生產率，政府考慮到這些因素，沒有限制這種出行方式，農用車就起來了�，F在這種車幾乎沒有了，因為居民的消費水平提高了，自然對其進行了替換。但是如果沒有當時的過渡，農業生產率上不去，城鎮化的發展也得不到進步，更不可能有今天�！�

無獨有偶，付于武在去山東農村考察時也遇到相似的一幕。在一戶農家的院子里，擺放著一輛拖拉機、一輛農用車，還有一輛就是低速電動車。付于武直言：“拖拉機、農用車、低速電動車的發展是一樣的。先例在前，歷史的教訓還少嗎？”

付于武認為，低速電動車的管理關鍵有兩點：第一，制定合理的標準。第二，把路權交給地方。在標準制定上，應該根據國情，為低速電動車設立一個新的類別，并單獨設立相應的符合其特性的技術門檻，不能傳統的將低速電動車簡單定義為新能源汽車�！叭绻�進行 ‘一刀切’式的定義，政策是‘高大上’了，但低收入人群的市場需求沒有被尊重和滿足�！备队谖浔硎荆�“尊重市場，切不可以用簡單的行政辦法對一個產業的發展剎車。寧可想得復雜一點，在執法上麻煩一點，總比想得簡單、‘一刀切’更好�！�

在路權方面，付于武建議將路權交給地方，制定具有市場彈性的政策，充分發揮中央和地方政府的兩個積極性�！安灰�用北上廣深的思維看3、4、5線城市，要看農民，看農村公路�，F在的政策制定的時候有思維慣性，更多的考慮大城市。100多個城市1000多個鎮10000多個村要解決他們的運輸問題，這就需要政策接地氣，考慮到低收入的小城市和農村。”付于武表示。

低速電動車“轉正”這場馬拉松已經跑了很久。在這場以“市場”為裁判的比賽中，有選手掉隊，有選手退賽，但那些實力強、水平佳的運動員已經凸顯出來，組成了第一陣營。是為這些選手加油助威，加強補給，還是取消參賽資格？恐怕還需要組織者從全局出發，用創新的管理思維來考量。