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CVT，貌似是汽車界老生常談的話題，有人“愛得死去活來”，有人卻是“棄之千里”。有人認為CVT是日系車的專屬，有人卻用“肉”、“遲滯”來評價它。那么CVT無級變速器到底怎么樣？今天我們就來聊聊CVT的那些事。

CVT不是日系車的專屬，但絕對是日系車的最愛，因為目前汽車市場上，日系車搭載CVT變速箱的占市場中CVT車型的80%左右。比如我們熟悉的日產絕大部分車型、本田雅閣、奧德賽等以及豐田車型等。

其實除了結構簡單，成本控制等原因外，日系車使用CVT還是有它“娘胎優勢”。比如：日產旗下，從小型車到3.5L大排量車，基本都是使用JATCO的CVT變速箱。JATCO，是日產汽車控股75%的自動變速想生產廠之一。而豐田旗下大多數小排量車型，比如Corolla、Yaris等，基本搭載日本愛信的CVT變速箱，而日本愛信是豐田控股的愛信精機的子公司。所以試想，精明的日本人沒有理由不選擇自家的產品，而且還是質量較為穩定的貨色。

當然，也有小部分德系車，比如奧迪A4L和A6L的入門級車型使用CVT，先hold住你的尖叫，后面我們會解釋BBA怎么淪落用CVT。同時也有很多自主品牌車型使用CVT，而絕大部分都是搭載邦奇（采埃孚旗下的CVT公司）所提供的中低端CVT變速器。

CVT變速箱發展至今已有上百年的歷史，已經不是什么新技術。但是坊間對它的流言蜚語還是蠻多的。作為優缺點明顯的變速箱，聊聊它的“是非”也無妨。

聊CVT，好印象第一個就是“結構簡單，成本低”。相比傳統變速箱，CVT變速箱用兩組帶輪就替代了復雜繁重的齒輪組，這樣大大降低變速箱的生產制造成本。

其次，CVT還有“動力平順”的驚人表現。因為所謂的無極變速，就是能實現檔位與檔位之間無縫銜接，動力的平順性確實是傳統變速箱無法媲美的，當然，這只是在一定傳動比范圍內，也不能太“囂張”。

這兩是CVT實打實的優點，沒有爭議。但CVT變速箱省油，這個還真不一定。CVT起步后，液力變矩器就鎖死實現硬鏈接，傳動效率高，所以省油。但隨著傳動自動變速箱檔位數越來越多，發動機扭矩特性不斷優化，傳動變速箱的油耗還是得到大幅改善的。所以誰更省油，還真不一定。

而CVT的槽點，大家也基本都噴了一個遍，但最關鍵的還是“噪音”、“爆發力肉”以及“不可承受高扭”等先天弱點。

傳統的CVT變速箱，是由鋼帶傳遞動力的。所以結構上的設計就決定CVT變速箱不適合激烈駕駛，扭矩過大會導致鋼帶打滑，而打滑會導致變速箱發熱，同時造成異響。一般情況下，CVT變速箱都有過熱保護，如果長時間激烈駕駛就會導致變速箱進入過熱保護模式，就會出現怎么加油，車速也都上不去的情況。

CVT是一款優缺點明顯的變速箱。技術的發展能彌補一些不足，但有些先天短板卻是無法逾越。所以如何選擇，其實更多要看廠家的取舍。比如說起奧迪A4L和A6L入門級使用CVT，大家都很驚訝。畢竟CVT貌似等同于“廉價”，但是我們的BBA，怎么可以“墮落”？

其實不然，因為奧迪的無極變速箱，與日系采用的傳統CVT還是有區別。奧迪的CVT變速器名字叫Multitronic。奧迪的Multitronic無級變速用多片濕式離合器來取代傳統的液力變矩器作為動力輸入斷，這樣就實現起步時變速箱和發動機的剛性連接，提速無力的現象有所減緩。

同時為了滿足低扭強勁的渦輪引擎，奧迪的Multitronic用拉動式鏈條取代推動式鋼帶作為動力傳遞的中介，實現擠壓的推力傳遞扭矩，使得該變速箱能承受400Nm的最大扭矩。

因此，Multitronic無級變速器能擁有起步響應快，同時可承受超高扭矩的優點。但是BBA其他兩位，卻是給了奧迪很大的壓力。因為奔馳和寶馬的AT戰略，實現了“動力過剩 油耗超低”的超強表現。而奧迪Multitronic卻是在筋疲力盡的情況下依然沒能超越其他變速箱的表現。所以在維護品牌競爭力，還是產品競爭力，奧迪還是最終決定在新一代產品線上棄用Multitronic CVT變速箱。

小結：

一臺車的動力性，很多時候取決于動力匹配。而變速箱的選擇，不僅僅涉及整車構造、制造成本、動力性能、燃油經濟性等，有時候還會牽扯到“面子”。日系車鐘愛CVT，不外乎成本低，而奧迪棄用CVT，更多出于同級別的產品競爭力。到底哪種才合適，更多時候取決于產品戰略的抉擇。