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汽車電動化是一場馬拉松。在電動化普及之前，混動車、純電動車以及燃料電池車百花齊放。由中國汽車工程學會主辦的第八屆國際汽車變速器及驅動技術研討會的圓桌論壇上，幾位技術大牛針對過渡階段的技術路線，聊了聊插電和常規混合動力的關鍵性能目標、技術方案以及時間表，筆者將觀點整理如下。

根據四部委相關政策，2017年到2020年之間國家對新能源車的補貼范圍在逐步擴大，對購買新能源汽車的補助將實行普惠制。與此同時，除燃料電池汽車外其他車型補助在適當減少。總體來說，補貼雖然在退坡，但政策仍然在向新能源車傾斜。科力遠混合動力技術有限公司副總經理兼首席技術官張彤估計，到2020年，混動車在市場上的占比將達到20%-30%左右，純電動車為10%-20%之間，傳統燃油車仍然將占據比例大頭。

隨之而來的問題是，新能源車與傳統燃油汽車之間如何競爭？

首先，混動車、電動車與傳統車相比成本更高。如果算一筆帳，工程師要在保留所有功能的前提下，把價格差距控制在一個合適范圍，讓消費者在后續用車充電實惠中，慢慢消化多余成本，起到PK傳統汽車的目的。

就電池而言，現在“電池+系統”成本動則5-8萬，張彤認為，純電動車的售價要降到通過節油2年左右能回收成本，插電混動則要控制在3年內。上汽乘用車公司電驅變速箱平臺總監、上海捷能汽車技術有限公司運營部總監羅思東給出了一個數字，插電和混動要成為主方向，2020年到2025年10-15千瓦時的電池成本會被控制在1-2萬之間，這樣純電才有望不靠政策紅利逐步替代傳統汽車。

而動力系統方面，因為新能源車和傳統車相比需要增加額外功能，變速箱系統用了兩個電機和兩個電控制器。羅思東認為2020年降成本，必須在保留以前功能的基礎上，依靠一個電機、一個控制器，通過六檔變速和發動機集合起來，才能在成本上和傳統動力總成競爭。

其次，除了節約成本之外，OEM也需要操心電動車的動力性。新能源車的駕駛體驗必須要和傳統車一樣好，才能讓客戶覺得多付的價格物有所值。現階段來說，插電混合動力和混動的平順性還遠不如傳統車，因為加了電機之后的順配控制更加困難。

深入技術細節，動力系統的構形對油耗、動力性都有影響，什么樣的混動構型適合中國？

目前市面上的常見構型有P2和動力分流等多種。其中P2是一種雙離合器混合動力系統，在發動機和變速箱中間夾入了一個離合器和一個電機動力來實現混動需求。分流型則是利用復雜行星齒輪組的差速特性，把發動機、主電機和發電機耦合起來。

現場專家認為，動力分流構型比較復雜，而且動力性相比P2欠佳，百公里加速一般做到10秒左右。P2構型是在傳統汽車動力系統基礎上進行改造，動力性優秀，但節油表現與動力分流構型相比存在一些差距，并且使用小體積發動機變速箱才能在控制軸向尺寸的同時增加電機，而我國傳統汽車的動力系統中發動機都比較大，比較難布置。

羅思東認為，單電機串并聯構型最合適中國。該構型下，油耗性能可以滿足大多數用戶，同時適合未來發展，并能在未來同時實現插電和混動方案。可以將發電機放在輸入端，實現多檔混動和純電動，省掉一個電機和一個控制器，做稍復雜的齒輪結構，但是比行星牌齒輪簡單一些。

在實際應用中，插電混動車純電里程設置為多少才最為合適？

混動車型對純電里程的設置，應該充分考慮用車場景。因為車主最為方便的大段充電時間是夜間在家以及白天在單位。目前四部委新能源車的推廣政策中，將享受補貼的插電式混合動力車純電里程規定為≥50公里。

中國第一汽車股份有限公司技術中心電動車部部長劉明輝援引了相關調查數量統計，純電續航50公里可以覆蓋70%車上下班通勤所需，70公里可以解決90%車輛的里程需要。

純電續航要覆蓋絕大多數人上下班的總里程，也要綜合平衡昂貴的電池成本，現場意見達成一致，認為在擁堵的北上廣，混動車純電續航50公里為佳，普通大中型城市用車30公里比較合適。