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春節剛過，傳統汽車公司還沉浸在節日的余韻中，互聯網公司則以其一貫的簡潔高效立即進入了工作狀態：樂視宣布與阿斯頓·馬丁成立電動汽車公司，將一起打造超級電動車。

2016年，無疑將是互聯網造車風生水起的一年。如果以前人們還在質疑互聯網公司到底能不能造車，現在則更多的是期待看到互聯網公司到底能造出什么樣的車。

而這一刻已近在眼前。樂視已在年初美國CES展上與法拉第公司聯合發布了首款概念車——FFZero1。UC創始人建立的小鵬汽車也表示將于今年下半年推出樣車。而致力于智能汽車制造的創業公司智車優行已為3月份的樣車發布做好了準備工作。

互聯網造車，已過了講故事、博眼球的階段，一場轟轟烈烈的造車運動正在上演。

互聯網企業要造什么車

在這場轟轟烈烈的互聯網造車運動中，既有人們耳熟能詳的互聯網巨頭，比如蘋果、谷歌、百度、阿里、騰訊等，也催生了一批全新的公司，如蔚來汽車、車和家、智車優行、小鵬等。而不管老牌公司還是后起之秀，互聯網造車基本瞄準了兩個點：電動和智能。

據消息顯示，蘋果汽車將通過Carwow設計公司進行設計，其動力系統是一臺186千瓦功率輸出的電動機，輸 出扭矩為400牛·米。續航里程為500公里，一次充電時間需要四小時。從國外媒體發布的效果圖來看，蘋果汽車為兩廂，外形簡約時尚，車輛內部則充滿未來 感。新車將于2020年正式亮相，屆時還將加入部分自動駕駛技術。

而無人駕駛汽車一直是谷歌的夢想。經過道路測試后，谷歌汽車正在打造一支挑戰百年汽車產業的夢之隊。據報道， 谷歌汽車上除了“前進”、“請減速停車”和“盡快停車”幾個按鈕外，將沒有任何人力控制裝置。GoogleX創新實驗室的政策主管薩拉亨特（Sarah Hunter）解釋說：“我們的想法是乘客進入車廂后只要對麥克風說一句‘載我去賽夫韋超市（Safeway）’，然后汽車就會自己開完全程。”

與國外互聯網巨頭對新技術的孜孜探索不同，國內互聯網公司的造車則更多表現為將自己的應用業務進一步提升優化。如阿里巴巴與上汽集團合作打造“跑在互聯網上的汽車”(Car on the Internet)。基本就是上汽造車，阿里巴巴提供車載系統。

風頭正健的樂視汽車則更進一步，與阿斯頓·馬丁成立電動汽車公司，一起打造超級電動車。根據合作協議，阿斯 頓·馬丁將負責首款車型RapidE的整車技術，而樂視將提供車聯網技術。雙方合作范圍不僅是樂視超級汽車，還包括美國初創電動汽車公司Faraday Future（法拉第未來）的電動汽車。此外，樂視官方表示，將通過旗下電商平臺、互聯網傳播以及營銷資源，幫助阿斯頓·馬丁提升銷量。新加入造車陣營的 騰訊也不滿足于只做技術提供商，而是與富士康科技集團、汽車銷售服務商和諧集團簽訂“互聯網 智能電動車”戰略合作框架協議，共同打造新的互聯網電動汽 車。

傳統車企高管流向互聯網

除了由講故事到概念車，越來越多的傳統汽車企業高管跳槽互聯網公司，也從一個側面表明了互聯網造車運動的如火如荼。

2016年伊始，東風英菲尼迪汽車有限公司總經理戴雷博士（Dr.Daniel Kirchert）就提交辭呈，其去向是加盟和諧汽車集團擔任首席運營官，主導由和諧汽車集團、騰訊以及富士康聯合投資的“互聯網 智能電動車”項目。戴 雷在傳統汽車領域聲名赫赫，不僅在寶馬期間成績斐然，在2013年加盟英菲尼迪以來，賦予了英菲尼迪全新的品牌內涵，推動了英菲尼迪和東風汽車的合資國產 項目，一手將英菲尼迪打造成了中國豪華車市場中增速最快的豪華品牌。戴雷投身互聯網造車，既是對自身的一次挑戰，也是對互聯網造車的一次免費推廣。

而不斷放出新消息的樂視，其造車團隊更是一水兒的傳統汽車高管。樂視超級汽車聯合創始人、中國及亞太首席執行 官丁磊是前上海通用汽車總經理，負責整車營銷。副總裁呂征宇在加入樂視汽車之前是法拉利中國銷售總監、英菲尼迪中國區總經理，曾在韓國大宇、福特、通用、 法拉利等跨國車企就職。負責生產制造的副總裁高景深曾在廣汽豐田任副總經理、廣汽吉奧任總經理。負責研發的副總裁傅振興曾任上汽集團電動車研發總工程師。 另一位副總裁聶天心則曾是上海澤普新能源車輛科技發展有限公司的總經理。樂視超級汽車的全球研發團隊已經超過700人，其中北美400余人。

另一個擁有豪華陣容的是蔚來汽車，主要創始人李斌、泡泡網和Autohome創始人李想是有汽車行業從業經驗 的互聯網精英。聯合創始人秦力洪之前是奇瑞汽車銷售公司副總經理。公司還邀請了前福特公司和瑪莎拉蒂公司的高管馬丁·里奇（Martin Leach）任總裁兼首席執行官，前上汽集團新能源事業部副總經理黃晨東任副總裁，前觀致汽車車輛總成執行總監毛杰任公司車輛工程副總裁，前觀致汽車采 購、人力資源及政府事務執行總監周欣任企業發展副總裁。目前公司員工有300多人，大部分從事研究開發，公司在美國硅谷、德國慕尼黑、英國倫敦和中國北 京、上海設有分支機構。

21世紀的競爭其實是人才的競爭。互聯網公司不斷到傳統汽車企業挖角，無疑為自己的造車事業增加了不少成功的砝碼。

互聯網造車成功率有多大

如果僅僅是造一輛車出來，那對目前幾乎所有涉足汽車領域的互聯網公司都不是件難事。但汽車是一個有著超長產業 鏈的“私密性”制造業，與互聯網最大的特點“開放性”完全不同。除了傳統汽車企業百年的技術沉淀和積累無法短時間獲得外，最現實的盈利問題，互聯網造車也 很難回答。車造出來了，如何保證質量一致性？賣給什么樣的人？如何讓消費者愿意掏錢買？如何給投資者賺到錢？……即使鼓舞著廣大互聯網企業的特斯拉也一直 掙扎在溫飽線上。據報道，特斯拉自2007年以來已虧損18.8億美元。

當然，互聯網企業一股腦涌入汽車領域并非頭腦發熱，而是各有各的算盤。比如出于資本市場的需要，或是爭奪互聯 網＋的重要市場。既然總理在政府工作報告當中明確提到了互聯網＋，互聯網＋傳統行業的發展模式就被提到了國家戰略高度，互聯網公司當然不能錯失這一巨大的 市場機會。跑馬圈地當然是必然之舉。而且，汽車的智能與互聯已明確成了今后發展的潮流，互聯網公司利用自身優勢，順勢而為，最終總能從中分得一杯羹。

但傳統汽車公司并不看好互聯網企業的這種做法。吉利集團董事長李書福就明確表示，“今后主導汽車工業的一定是 汽車企業，而不是互聯網公司。”李書福認為，“互聯網公司和汽車公司是先天兩種不同特性的公司，有著不同的市場定位和不同的盈利模式。互聯網公司研究的技 術主要集中在線上這個層面，盈利也是在線上。而對于汽車公司來講，雖然需要用互聯網技術來提高車輛的互聯水平，但并非依賴，汽車企業提高美譽度還是通過車 輛本身和衍生服務來實現的。”另一位汽車大佬比亞迪董事局主席兼總裁王傳福也毫不掩飾對互聯網造車的態度：“這只是一個概念和炒作而已。”

質疑、觀望、否定、期待……不管人們對互聯網造車持什么態度，也不管有多少互聯網公司前赴后繼地涌入汽車領域，可以肯定，最后成功的必定只是少數人。多數互聯網公司最終的命運只能是陪太子讀書。