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經過4年的打磨，東風汽車終于推出了向高端探索的重要產品——東風A9。

東風A9來得并不算早，在此之前，一汽紅旗H7、上汽榮威950、長城哈弗H9、廣汽GA6等承擔自主品牌向上重任的車型已經在自主品牌高端化的道路上做過無數次嘗試。現實情況是：自主品牌汽車一次次沖擊高端，卻大多無功而返。

不過，在東風公司副總經理劉衛東看來，高端自主品牌汽車市場的需求是客觀存在的，東風經過多年的積累，并借助PSA的平臺資源，已經具備了沖擊高端汽車市場的實力。

4年一役

早在4年前的2月28日，一場東風內部稱為“東湖會議”的重要會議讓每個東風人記憶猶新。“也正是從那次會議后，東風高層經過反復論證，最終下定決心進軍高端車市場。”劉衛東回憶稱。

“通過高端車能夠鍛煉和體現東風的造車能力，也能為用戶帶來新的體驗，從而帶來綜合能力上的提升。”劉衛東認為，這些理由足以支撐東風生產一款各項指標優良的高端車。

經過兩年的積淀，2014年北京車展東風汽車的展臺上，一款以“東風1號”之名亮相的展車吸引了諸多業內人士駐足品鑒。

又 是整整兩年過去，彼時的“東風1號”已經有了正式的名稱——東風A9，而具體的上市日期也定在了2016年北京車展前夕。又是一個2月28日，東風乘用車 公司借2016年經銷商大會召開的時機，同時進行了東風A9的品鑒活動，在這款重磅產品正式上市之前做最后的戰略部署及微調。

東風A9將誕生于PSA生產高端車型的3號平臺。“這個平臺目前已經有C5、508，未來還有高端產品出來。”劉衛東稱。而作為東風入主PSA后的戰略結晶，東風A9是東風自主開發的首款高端乘用車，并且擁有完全知識產權，同時，在營銷模式上也將有別于其他車型。

東風乘用車公司總經理李春榮表示，東風A9只會在部分符合標準的風神4S店內進行銷售，這一數字大約在60家左右，年底將逐步達到100家。A9并不會效仿紅旗去建立專屬網點，而是將在店內專為A9開辟出獨立的區域。

至于銷量目標，劉衛東的回應頗為謹慎。“做高端車的風險很大，因此在短時間內我們不會求量，更多的是讓中國消費者知道，我們能夠生產出可以媲美合資品牌的車型。”

高端之路

自主探路高端，這一條路并不好走。

2015 年，多數自主品牌在微增大勢下完成年初制定的銷量目標，并實現了可喜的增長，但其高端車的銷量卻始終不容樂觀。根據乘聯會公布的銷售數據，2015年，紅 旗H7、一汽奔騰B90、上汽榮威950、北汽紳寶D80、長安汽車睿騁分別銷售4120輛、1377輛、1548輛、18輛和7541輛。

即 便是頂著“共和國長子”光環的一汽，在過去5年里為打造紅旗和奔騰兩大自主品牌消耗了數百億巨資，如今也因紅旗發展不容樂觀而遭到行業詬病。2015年， 紅旗H7的月均銷量甚至不足400輛。紅旗的落敗并非個案，曾引起業界廣泛關注的榮威也未能取得預期的市場效果。統計數據顯示，2015年榮威950的月 均銷量甚至僅為129輛，較2014年的197輛再度大幅下滑。

不過，自主品牌嘗試進軍中高端轎車的野心卻并未動搖，自主品牌與合資品牌在 高端市場短兵相接正成為行業趨勢。2015年4月，吉利推出了旗下首款結合了沃爾沃安全技術的高端轎車博瑞，并破天荒地在售價上發起了對15萬-20萬元 這一自主品牌“死亡禁區”的挑戰。不曾料到，博瑞去年全年完成32570輛的銷售業績，一舉奪得中國自主品牌B級車銷量冠軍，且目前月平均銷量在6000 輛以上。

吉利的成功探索為自主品牌帶來了更多信心。“博瑞的市場表現讓我們相信消費者已經開始逐漸接受汽車行業自主高端產品。”李春榮直 言，消費者在體驗東風A9之后也會有比較高的評價。與東風A9上市時間接近，廣汽也將推出首款與奧迪等豪華車品牌對標的C級車GA8。而一汽則于3月2日 的董事會上正式批準成立紅旗事業部。紅旗事業部與紅旗品牌原來歸屬的一汽轎車（000800.SZ）將成為平級單位，這一舉措也證明一汽未來對紅旗將寄予 更多期望。

無論是吉利、東風、一汽還是其他自主品牌，其進軍高端市場的產品終究要接受市場的考驗；無論東風A9能否取得預期的市場效果，這都將是自主品牌不斷向上的一次有益嘗試。