韩国一区二区视频,黄色不卡一区,久久天堂av综合合色,中文字幕日韩专区

12月20日，國務院網站正式發布《國務院關于發布政府核準的投資項目目錄(2016年本)的通知》(國發〔2016〕72號)，通知重申了2016年10月8日國務院總理李克強在國務院常務會議上提出的“原則上不再核準新建傳統燃油汽車生產企業”的要求，并將控制傳統燃油車與發展新能源汽車作為一個整體來加以通盤考慮。

《通知》指出，嚴格控制新增傳統燃油汽車產能，原則上不再核準新建傳統燃油汽車生產企業。積極引導新能源汽車健康有序發展，新建新能源汽車生產企業須具有動力系統等關鍵技術和整車研發能力，符合《新建純電動乘用車企業管理規定》等相關要求。

汽車行業的投資項目核準，繼續按照國務院批準的《汽車產業發展政策》執行。其中，新建中外合資轎車生產企業項目，由國務院核準；新建純電動乘用車生產企業(含現有汽車企業跨類生產純電動乘用車)項目，由國務院投資主管部門核準；其余項目由省級政府核準。

根據這一最新的投資核準要求，《汽車海外并購》和《智能新能源汽車》可以對最近一系列合資的審批做出判斷：

江淮大眾新能源合資也將按照《新建純電動乘用車企業管理規定》的要求進行申報，由發改委進行審批。目前基本可以判斷，中外在新能源乘用車領域的合資企業，將按照《新建純電動乘用車企業管理規定》來進行，可以突破《汽車產業發展政策》中有關“同一家外商汽車企業(同類)可在國內建立最多兩家生產同類整車產品的合資企業”的政策規定。

目前大眾江淮新能源合資可行性研究和申報取得很大進展，有望于2017年上半年獲得批準。

陜汽雙龍合資，如果是生產汽油轎車，需要由國務院核準(國務院原則不再核準，所以此路肯定不通)，如果是生產新能源，也將按照《新建純電動乘用車企業管理規定》的要求進行申報，由發改委進行審批。

寶騰與金星合資生產蓮花項目，雖然吉利加入競購寶騰是使得蓮花金星合資局面更加復雜，但就審批而言，需要走國務院這一關，除非大馬在采購中國高鐵或其他大的方面與中國達成一致，否則不可能通過國務院審批。

其他新建的合資企業，如商用車領域合資，商用車領域的新能源合資等等，都只需要省級政府核準即可，從實際操作角度來講，商用車領域的合資降低了難度。

大眾江淮新能源合資

《汽車海外并購》和《智能新能源汽車》獲悉，目前大眾江淮新能源合資可行性研究已接近尾聲，申報取得很大進展，有望于2017年上半年獲得批準。這和2016年9月6日大眾汽車(中國)投資有限公司與江淮汽車簽署合資合作諒解備忘錄中描述的合作推進計劃的時間表基本一致。《大眾江淮合資合作諒解備忘錄》中計劃，大眾與江淮雙方應成立由雙方各相關部門的人員組成的聯合工作組。聯合工作組將在本諒解備忘錄簽署后三個月內完成項目可行性研究、建立商業模型，并確定投資規模以及其他細節。 (2)雙方力爭在本諒解備忘錄簽訂后的五個月內商定并簽署正式協議。

“大眾未來將在與江淮的電動汽車合資企業中生產低價格(low-priced)的電動車,該車將使用江淮現有的電動車平臺，并以全新的品牌對外銷售，”10月5日，在巴黎國際車展上，大眾汽車集團(中國)投資有限公司總裁兼CEO海茲曼博士教授(Dr. Prof. Jochem Heizmann)對媒體表示。“這樣能讓大眾在最短的時間之內開始在中國本地化生產電動車，”海茲曼博士教授說，“大眾基于MEB平臺的電動汽車計劃仍將在上汽大眾和一汽大眾生產，時間大約是2020-2021年。”

《汽車海外并購》和《《智能新能源汽車》此前查閱商標專利網得知，以大眾汽車(中國)投資有限公司名義注冊的“NEEEW"和“開駛”“Kaishi"名稱赫然在列，并且于2016年8月份剛剛被專利局受理。

2016年9月6日，大眾汽車(中國)投資有限公司宣布與中國江淮汽車簽署諒解備忘錄MOU，雙方將開展進一步談判，旨在探討建立50%：50% 的純電動汽車合資企業。合資協議將在五個月內簽署。雙方成立一家研產銷一體的合資公司，以純電動汽車產品為基礎，在新能源汽車整車及零部件的研發、生產、銷售、出行方案等領域開展全方位合作。

根據江淮汽車公告，雙方合作目標是 “為貫徹落實國家《節能與新能源汽車產業發展規劃(2012--2020)》，《乘用車燃料消耗量評價方法及指標》已實施，《國家第六階段機動車排放標準》、《乘用車平均油耗達標與新能源積分交易制度》及《新能源汽車碳配額管理辦法》都正在制定之中。 面對日益趨嚴的中國油耗排放法規環境，雙方同意利用各自在汽車領域的技術和商務優勢，在符合法律法規和國家政策的框架下，深入探討合作模式，以期實現雙方共同合作開發新能源汽車。”

合作原則是“ 在符合法律法規和國家政策的框架下，乙方(江淮)愿意在有條件的前提下支持甲方及其關聯公司(編者注：大眾中國，上海大眾，一汽大眾)在中國實現碳排放與燃料消耗限值達標。”

很明顯，這是大眾汽車在面臨排放門和油耗以及新能源壓力下做出的應對之策。

根據9月22日工信部公布的《企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理暫行辦法》(征求意見稿)，對在中國境內 傳統 能源乘用 車年產量或 進 口量 大于 5萬輛的乘用車企業，設定新能源汽車積分的年度比 例要求 。

2016和 2017年度 ，對新能源汽車積分比例不做考核，2018-2020年，新能源汽車 積分比例要求分別為8%，10%和12%。2020 年以后的比例要求另行制定。

如果僅從新能源積分角度考慮，假設2018,2019, 2020年大眾中國作為一個整體(實際計算中國產和進口應該分開單獨計算)燃油車產量為400萬、450萬、500萬的話，依據8%， 10%， 12% 的新能源積分比例要求，大眾中國三年所需要的新能源積分分別為32萬分、45萬分和60萬分。而根據大眾規劃的近期純電動車續航里程基本在300公里左右(使用江淮平臺的話，依據江淮平臺的規劃2020年前也都是300公里續航)，依據新能源積分標準250≤R<350之間每輛車有4分來計算，大眾中國至少在這三年里需要分別生產8萬，11.25萬和15萬純電動汽車才能滿足基本的要求。

從目前大眾新能源汽車一年一兩百臺的水平來判斷(絕大部分還是插電式混合動力，每輛產生的積分會更低的2分)，2018-2020年要完成8萬-15萬的純電動汽車或者16萬-30萬插電式混合動力汽車的生產，壓力不是一般的山大。

如果江淮其汽油乘用車銷量2018年-2020年達到47萬-67萬，根據目前其300公里續航里程的純電動汽車和少量插電式混合動力汽車的規劃來粗略估算，其2018年-2020年可能產生大約20萬-50萬的新能源積分，遠高于其需要達到的4萬-8萬的ZEV積分要求，這樣就能產生15-40萬的積分冗余，而這足以滿足大眾差多18-30萬ZEV積分的缺口。

所以，中國汽車產業的“一哥”大眾對中國產業政策的了解那是相當的清楚，與江淮合資新能源就是明顯的例子。

嚴控外商投資汽車整車

10月8日，國務院總理李克強主持召開國務院常務會議，決定簡化外資企業等審批管理，營造擴大開放的更好環境，“原則上不再核準新建傳統燃油汽車生產企業。”

會議認為，復制推廣自貿試驗區經驗，通過深化簡政放權、放管結合、優化服務等改革，營造內外資企業一視同仁、公平競爭的營商環境，是推進新一輪高水平對外開放的重要內容。

根據全國人大常委會關于修改外資企業法等法律的決定，會議確定，今后舉辦外商投資企業，凡不涉及2015年版《外商投資產業指導目錄》中禁止類、限制類和鼓勵類中有股權、高管要求的規定等準入特別管理措施的，企業設立及變更一律由審批改為備案。采取這一改革措施，外商投資企業設立及變更審批將減少95%以上。

同日，商務部發布《外商投資企業設立及變更備案管理暫行辦法》(《暫行辦法》)，將此前外商投資“逐案審批”改為“三步備案”制，大大簡化了一般外商來華投資的管理步驟，活躍了外商投資的政策氛圍。

但是，針對汽車制造領域的外商投資，《汽車海外并購》認為控制不是放松了，而是更加嚴格了。

“今后舉辦外商投資企業，凡不涉及2015年版《外商投資產業指導目錄》中禁止類、限制類和鼓勵類中有股權、高管要求的規定等準入特別管理措施的，企業設立及變更一律由審批改為備案。”

換句話說，不屬于2015年版《外商投資產業指導目錄》中禁止類、限制類和鼓勵類中有股權、高管要求的規定等準入特別管理措施的，都采取寬松的備案制。

然而，2015年修訂版《外商投資產業指導目錄》中，除了“204汽車發動機制造及發動機研發機構建設；205汽車關鍵零部件制造及關鍵技術研發；206汽車電子裝置制造與研發；207新能源汽車關鍵零部件制造”屬于“鼓勵外商投資產業目錄”外，在“限制外商投資產業目錄”中，明確寫道，“11.汽車整車、專用汽車和摩托車制造：中方股比不低于50%，同一家外商可在國內建立兩家(含兩家)以下生產同類(乘用車類、商用車類、摩托車類)整車產品的合資企業，如與中方合資伙伴聯合兼并國內其他汽車生產企業可不受兩家的限制。”

在改革開放近40年、中國汽車市場化程度達到前所未有的程度之后，特別是業界對于取消2004年版《汽車產業發展政策》中規定“整車合資企業50%：50%股比限制”和“同一家外商不能與超過兩家中方企業進行同類合資”的規定呼聲甚高的大背景下，此次《暫時辦法》再次確認了外商投資汽車整車制造領域的規定依然堅如磐石，不僅明確了汽車行業仍將堅守50%股比和“一女嫁二夫“的合資底線，也表明我國對汽車整車制造的外商投資的態度已經發生了根本性變化。

2011年修訂版《外商投資產業指導目錄》中，汽車整車制造首次從“鼓勵外商投資”的行列中被剔除，但并未列入限制外商投資行列，仍然屬于“允許類”。

2015年修訂版《外商投資產業指導目錄》中，明確將汽車整車制造項目被納入“限制類”行列。“允許類投資項目”和“限制類投資項目”的區別在于，“允許類投資項目”投資額3億美元以上的項目才需要省部級相關部門審批，而“限制類投資項目”投資額超過5000萬美元的項目就需要省部級相關部門審批。

但在2016年9月份舉行的天津泰達國際汽車論壇上，國家發展和改革委員會產業協調司處長吳衛發表了題為《關于完善調控機制加強政策引導推動產業健康發展的思考》的演講，提出目前我國現有汽車建成產能3100萬，在建產能600萬的概念，表示汽車領域“將嚴控產能”。

2016年10月8日國務院常務會議上決定“原則上不再核準新建傳統燃油汽車生產企業。“

此次《暫時辦法》再次確認和強化了“中國將嚴控汽車產能、不再核準新建傳統燃油汽車生產企業、限制外商投資進入汽車整車制造領域”的政策思路。

《汽車海外并購》和《智能新能源汽車》認為，未來外商投資中國汽車領域，要么集中在早已是外商天下的關鍵零部件領域，展開“外資窩里斗”的價格競爭，要么進軍新能源汽車領域，“量本公司之核心技術和品牌之物力，結大中國之歡心。”

從這一點上來看，選擇江淮進軍新能源汽車的大眾無疑是聰明的，而選擇金星死磕資質的蓮花汽車則是不那么聰明的。