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11月3日，網(wǎng)上爆出消息稱，富士康或已停止投資和諧富騰，不再向汽車項(xiàng)目進(jìn)行投資，外界一片嘩然。和諧富騰因?yàn)轵v訊和富士康的聯(lián)合，曾被認(rèn)為是最靠譜的互聯(lián)網(wǎng)造車“搭檔”。

和諧富騰是和諧汽車、騰訊和富士康三方，在2014年7月9日成立的合資公司，三方股東整合在各自領(lǐng)域提供優(yōu)勢(shì)資源，跨界“造車”。和諧富騰因?yàn)橛序v訊參與其中，成為這一輪互聯(lián)網(wǎng)造車熱潮中的典型代表。

“我只能說造車項(xiàng)目進(jìn)展很順利，一切都在有序推進(jìn)。我們會(huì)在年底向外界公布和諧富騰的股東狀況、融資情況以及項(xiàng)目的進(jìn)展。”11月4日，和諧富騰內(nèi)部相關(guān)人士在接受21世紀(jì)經(jīng)濟(jì)報(bào)道記者采訪時(shí)說。

互聯(lián)網(wǎng)造車興起于兩年前，持續(xù)出現(xiàn)樂視汽車、和諧富騰、蔚來汽車、小鵬汽車、車和家、奇點(diǎn)汽車、智車優(yōu)行等十多家整車制造闖入者，被傳統(tǒng)車企稱之為“野蠻人”。

不過，汽車行業(yè)內(nèi)較為普遍的觀點(diǎn)是，造車并不容易，互聯(lián)網(wǎng)車企要整合汽車產(chǎn)業(yè)鏈條、獲得核心技術(shù)，短期內(nèi)很難。

兩年后，一語成讖，互聯(lián)網(wǎng)造車進(jìn)入艱難磨合期：股東與股東之間，造車?yán)砟顩_突，戰(zhàn)略方向制定，高管變動(dòng)磨合等等，除了資本的“美好”，新創(chuàng)造車公司也遭遇了“現(xiàn)實(shí)的殘酷”。

造車必須接受汽車研發(fā)、生產(chǎn)的規(guī)律，傳統(tǒng)車企在這個(gè)領(lǐng)域已經(jīng)摸索了短則十幾年，長(zhǎng)則上百年，沒有積累很難造出好車。即使全球互聯(lián)網(wǎng)造車的典型代表特斯拉，也從2003年起，也經(jīng)歷了近十年后才向市場(chǎng)推出比較成熟的產(chǎn)品。

目前，很多互聯(lián)網(wǎng)車企開始轉(zhuǎn)向，和傳統(tǒng)車企進(jìn)行合作，據(jù)北汽產(chǎn)投研究部發(fā)布的報(bào)告顯示，目前，科技公司和傳統(tǒng)車企在汽車鏈條上更加傾向于互補(bǔ)關(guān)系，科技公司與傳統(tǒng)整車集團(tuán)互相“輸血”的時(shí)代或可來臨。

互聯(lián)網(wǎng)造車“磨合期”

預(yù)計(jì)投資10億元的和諧富騰造車項(xiàng)目，總部設(shè)在騰訊所在地深圳，該項(xiàng)目后來定名為Future Mobility，由原英菲尼迪中國總經(jīng)理、“中國通”戴雷領(lǐng)銜。

Future Mobility項(xiàng)目的高管主要來自寶馬系，戴雷的搭檔是在寶馬集團(tuán)總部工作20年，擔(dān)任過底盤開發(fā)、傳動(dòng)系統(tǒng)開發(fā)及產(chǎn)品戰(zhàn)略等方面的多個(gè)高級(jí)管理崗位，2010年起擔(dān)任寶馬集團(tuán)新一代電動(dòng)超級(jí)跑車i8項(xiàng)目總監(jiān)的畢福康。

和諧富騰由河南和諧汽車持39.2%，鴻富錦精密電子（成都）有限公司（鴻海附屬公司）持股29.4% ，深圳騰訊持股29.4%。大股東為公司管理層設(shè)置了2%的持股權(quán)益。

從寶馬系掌舵來看，F(xiàn)uture Mobility顯然是一個(gè)類似于特斯拉的高端車項(xiàng)目。這一點(diǎn)戴雷也對(duì)21世紀(jì)經(jīng)濟(jì)報(bào)道記者予以了確認(rèn)。

不過，和諧富騰并不止?jié)M足于Futuer Mobility項(xiàng)目。收購做低速電動(dòng)車的浙江綠野電動(dòng)車后，另一個(gè)項(xiàng)目計(jì)劃浮出水面，騰訊為主要投資方的上海愛馳億維公司進(jìn)入公眾視野。

由此，騰訊旗下出現(xiàn)了Futuer Mobility和上海愛馳億維子公司浙江愛車互聯(lián)網(wǎng)智能電動(dòng)車公司（以下簡(jiǎn)稱愛車公司），前者主要打造高端電動(dòng)汽車品牌，后者則從中低端品牌入手，主打造家庭經(jīng)濟(jì)適用型電動(dòng)汽車。

10月30日，上海愛馳億維公司與江西省上饒經(jīng)濟(jì)技術(shù)開發(fā)區(qū)簽訂協(xié)議，協(xié)定將上海愛馳旗下的新能源汽車項(xiàng)目落戶在江西上饒，總投資133億元，年產(chǎn)計(jì)劃將達(dá)到30萬輛。

“愛車公司是不是歸屬和諧富騰，這個(gè)只能去問愛車公司，但Futuer Mobility和他們肯定是兩家不同的公司，兩個(gè)不同的項(xiàng)目。”上述內(nèi)部人士稱。

Futuer Mobility計(jì)劃在2018年推出概念車，2020年量產(chǎn)車型上市。時(shí)間越來越緊迫，不過最近一年幾乎沒有主動(dòng)對(duì)外界公布任何信息，和諧富騰內(nèi)部人士稱，是因?yàn)樵诩泳o研發(fā)汽車。“12月，我們會(huì)對(duì)外界公布信息，涉及很多方面。”上述人士稱。

互聯(lián)網(wǎng)巨頭騰訊的造車計(jì)劃看，做了兩手準(zhǔn)備：一是特斯拉式的高端化路線，從上往下走，寄希望于Futuer Mobility；二是大眾化路線，從下往上走，所以做了愛車項(xiàng)目。

目前，到底那條路線更好，市場(chǎng)上確實(shí)沒有“先例”。特斯拉的打法是很多互聯(lián)網(wǎng)車企在借鑒的路徑，但做起來相對(duì)較難，需要更多的時(shí)間：一是產(chǎn)品技術(shù)層面要求高；二是樹立起品牌后，未來才能轉(zhuǎn)換成銷量。

但是互聯(lián)網(wǎng)造車蜂擁而上，傳統(tǒng)車企巨頭也在加速切入電動(dòng)化和智能化，互聯(lián)網(wǎng)造車公司面臨多重壓力，其中最重要的是如何奪取市場(chǎng)先機(jī)。互聯(lián)網(wǎng)造車都面臨一對(duì)同樣的矛盾，長(zhǎng)效發(fā)展和短期效益之間的博弈。

而第二個(gè)路徑則可以短期見效。目前來看，中國市場(chǎng)的實(shí)際情況是，低端親民化的電動(dòng)車銷量更大，遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過了特斯拉、騰勢(shì)等走高端路線的產(chǎn)品，比如江淮、北汽、比亞迪的電動(dòng)車，以及山東的低速電動(dòng)車。

現(xiàn)在，互聯(lián)網(wǎng)造車已經(jīng)自動(dòng)分成了兩派：一派是類似于Futuer Mobility，初期走高端路線，比如樂視、蔚來；另一派是快速搶占市場(chǎng)，比如愛車、威馬汽車、車和家等，切入點(diǎn)就是普通大眾用得起的電動(dòng)車。

和傳統(tǒng)車企相互“輸血”

互聯(lián)網(wǎng)造車剛興起時(shí)，傳統(tǒng)車企普遍將其定位為競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手，互聯(lián)網(wǎng)車企是“野蠻人”，將可能直接瓜分市場(chǎng)份額。兩年前甚至有過一場(chǎng)大爭(zhēng)論，互聯(lián)網(wǎng)公司的闖入，會(huì)不會(huì)顛覆汽車。

但目前為止，互聯(lián)網(wǎng)車企和傳統(tǒng)車企的關(guān)系，并沒有演變成直接競(jìng)爭(zhēng)：一是互聯(lián)網(wǎng)車企要造出車，需要傳統(tǒng)車企的支持。互聯(lián)網(wǎng)車企從傳統(tǒng)車企里挖了高管，還要買技術(shù)，甚至找傳統(tǒng)車企“代工”，“借兵打仗”；二是互聯(lián)網(wǎng)車企向傳統(tǒng)車企供應(yīng)汽車的智能化、互聯(lián)化技術(shù)。

“汽車不應(yīng)該分為傳統(tǒng)汽車、新能源汽車與智能汽車，新的分類只不過有些新技術(shù)而已，汽車還是那個(gè)汽車。現(xiàn)在，很多互聯(lián)網(wǎng)車企都要找傳統(tǒng)車企合作。”中國汽車工業(yè)協(xié)會(huì)副會(huì)長(zhǎng)董揚(yáng)說。

很典型的代表是蔚來汽車，今年已經(jīng)和江淮汽車簽訂了戰(zhàn)略合作框架協(xié)議，從新能源汽車、智能網(wǎng)聯(lián)汽車產(chǎn)業(yè)鏈角度展開合作，預(yù)計(jì)整體合作規(guī)模約100億元。

由一家汽車媒體做的一份汽車調(diào)研報(bào)告顯示，大部分傳統(tǒng)汽車廠商，都愿意和互聯(lián)網(wǎng)車企開展類似的合作。汽車廠商有豐富的造車經(jīng)驗(yàn)和整車技術(shù)，完整的供應(yīng)鏈條，而互聯(lián)網(wǎng)造車目的并非造車本身，而是深度參與汽車的互聯(lián)網(wǎng)化，搶占汽車這個(gè)未來的“移動(dòng)終端”。

從這個(gè)目的來看，騰訊“兩條腿”走路就不難理解了。用大眾化的新能源汽車快速搶占市場(chǎng)，圈定用戶，互聯(lián)網(wǎng)的應(yīng)用才能在車上使用。但問題是，造車初期互聯(lián)網(wǎng)公司很難像汽車公司一樣思考，同樣當(dāng)做“移動(dòng)終端”的汽車，比手機(jī)研發(fā)、生產(chǎn)要困難很多。

目前，汽車行業(yè)達(dá)成的共識(shí)是，互聯(lián)網(wǎng)造車離不開傳統(tǒng)車企。據(jù)北汽產(chǎn)投研究部發(fā)布的調(diào)研報(bào)告顯示，市場(chǎng)對(duì)互聯(lián)網(wǎng)造車標(biāo)的有著苛刻的多維度考核指標(biāo)：持續(xù)穩(wěn)定的現(xiàn)金流量來源、可靠的汽車背景及互聯(lián)網(wǎng)背書團(tuán)隊(duì)、生產(chǎn)資質(zhì)或穩(wěn)定代工資源、供應(yīng)商體系等等。結(jié)論是，互聯(lián)網(wǎng)造車與整車平臺(tái)仍然“難舍難分”。