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2012年，中國汽車出口首次突破100萬輛，成為中國汽車工業(yè)史上里程碑式的事件。記得當時中國汽車工業(yè)協(xié)會常務副會長兼秘書長董揚說過一句話：“這一天來得太晚了。”

但經過2013、2014，直至2015年的前4個月，中國汽車出口并沒有再次突破100萬輛的跡象。回顧過去，甚至有些專家開始反思：當時的100萬輛是不是來得太早了？畢竟，不夠扎實的基本功加上略顯散亂弱的組織格局，使得中國汽車在出口時面臨更大風險。當遭遇海外市場一系列變故時，中國汽車所遇到的困難將比當年韓國汽車出口美國時的情況還要復雜得多。

其實，從一個最簡單的算法就能知道，2012當年出口的105.61萬輛汽車共涉及218個國家和地區(qū)，平均每個區(qū)域不足5000輛。“摟草打兔子”、“散兵游勇”，小打小鬧式的出口模式，也許恰恰為日后的出口不振留下了隱患。

5月16日，國務院印發(fā)《關于推進國際產能和裝備制造合作的指導意見》（以下簡稱《意見》），在這個文件中，國務院對相關企業(yè)“走出去”參加國際競爭提出了具體指導。

《意見》要求，將鋼鐵、有色、建材、鐵路、電力、化工、輕紡、汽車、通信、工程機械、航空航天、船舶和海洋工程等12個行業(yè)作為重點行業(yè)，分類實施，有序推進國際化進程。具體的路線為，先以亞洲周邊國家和非洲國家為主要方向，然后逐步進入發(fā)達國家市場，參與市場競爭。國家力推自主品牌走出去的決心之大由此可見，對于汽車行業(yè)而言，這顯然是一大利好。

“過山車”式的波動不利于持續(xù)發(fā)展

回顧中國汽車出口歷史，我們不想計算從1958年到1992年是多少，從1993年至2001年又是多少，自2002年后又經歷了哪三個階段，甚至還有什么連續(xù)多年保持50%以上的出口增長速度之類。因為對于一個當年基數(shù)很低、至今出口比例占整個生產制造比例仍然很低的全球汽車大國而言，我國與真正的汽車出口國家相比并沒有什么值得炫耀的。就汽車出口而言，中國自主品牌所處的境遇比其在國內市場的表現(xiàn)更差。

別的不說，僅從近幾年中國汽車主要的出口對象國就能看出，2011年排在前15位的是巴西、阿爾及利亞、俄羅斯、智利、伊朗等國，2012年則是阿爾及利亞、伊拉克、俄羅斯、伊朗、智利等國，2013年變成了阿爾及利亞、俄羅斯、智利、伊朗、秘魯?shù)葒��?014年則是伊朗、阿爾及利亞、俄羅斯、埃及、哥倫比亞等。

簡單的名次變化并不是所有問題的關鍵所在，更加值得推敲的是，2011年進口中國汽車達10.4萬輛之多的巴西，2012年即削減為2.1萬輛，2014年更是只有1萬多輛，在前15名中國汽車出口目的地的排行中已經不見蹤影。

類似的情況還在俄羅斯等多個國家身上發(fā)生過。從出口集中度看，在市場最高潮的2012年，前15位國家市場的出口市場集中度為72.4%，2014年即下滑至68.0%，目前看來還有進一步下滑的可能。“過山車”式的市場波動，顯然不利于中國汽車出口的持續(xù)發(fā)展。

中國汽車國際化仍處起步階段

從中國汽車出口前15強名單不難看出，包括“金磚四國”中的俄羅斯、巴西與南非在內，中國汽車出口的主力市場集中在中東、南美洲、東南亞和非洲。

以2011~2014年的前15強統(tǒng)計數(shù)據看，發(fā)達國家市場只出現(xiàn)過一次，即2011年以1.4萬輛排在第15位的澳大利亞。顯然，與日本、韓國等主要面向歐美市場和其他幾個主要汽車生產國的全球化戰(zhàn)略相比，中國汽車產品的整體檔次決定了中國汽車的出口流向。

以中國汽車出口最為輝煌的2012年為例，當年中國汽車出口的平均單價為1.2萬~1.3萬美元，而同期日本出口汽車的平均單價為3.2萬美元，韓國為2.2萬美元。同樣，作為另一衡量汽車出口的重要指標，中國汽車出口量占比不足同期世界銷量的1%，而同期另兩個汽車出口大國德國出口占世界銷量的6.3%，日本為5.8%。此外，美國、法國、意大利等國的汽車出口占比也明顯高于中國。

對此，負責中國汽車出口的商務部機電和科技產業(yè)司副司長支陸遜曾說過，作為世界第一大汽車產銷國，中國汽車產業(yè)國際化雖初見成效，但還在起步階段，且遠遠落后于汽車產業(yè)的發(fā)展。

賣的是車 拼的是服務

中國工業(yè)報記者注意到，在不少涉及海外市場的車企抱怨出口目標市場存在政治與經濟等多重風險的同時，國內一些企業(yè)已經踏踏實實地在海外建設生產基地，并對海外市場進行經常性的調研、加強與當?shù)叵嚓P人員的溝通。與此同時，這些企業(yè)正逐漸把海外市場當作國內市場來做，并一步步取得預期效果。

例如，近幾年奇瑞汽車在出口模式上正在改變過去一般貿易出口占主導的局面，形成了一般貿易出口、CKD建廠、合資公司等多種形式。據悉，奇瑞在海外的CKD工廠不僅要收取配件費，而且還會收取技術授權、品牌使用等費用，達到了從最簡單的產品輸出到技術與資本輸出，最終到服務輸出的目的。

另一家企業(yè)宇通的經驗也值得借鑒。對于出口占委內瑞拉市場很大份額的宇通客車來說，宇通不僅在2005年時是國內惟一在委內瑞拉擁有服務維修站、配件儲備以及售后服務工程師的中國客車品牌，而且宇通與委內瑞拉所達成的貿易協(xié)議不僅涉及客車整車及相應的配件、工具、維修等內容，還涉及到智能公交運營管理系統(tǒng)。據悉，宇通將結合委內瑞拉的實際情況，融入安節(jié)技術體系，通過GPS定位、實時監(jiān)控、電子客票等功能，幫助委內瑞拉打造國際先進的智能公交管理系統(tǒng)。如今，雙方的合作，已經從產品、技術層面，延伸到當?shù)刂悄芄�交系統(tǒng)的建設和本地化服務進程當中。

以點帶面 利好還需頂層支持

面對廣闊的海外市場，中國汽車出口應在鞏固既有優(yōu)勢市場的同時，向中高端市場發(fā)展。

中國汽車工業(yè)協(xié)會副秘書長師建華在談到中國汽車如何更好地走出去這一問題時表示，中國汽車企業(yè)應該在現(xiàn)有貿易方式的基礎上，鞏固發(fā)展中國家整車中低端市場，加快向中高端市場轉變，穩(wěn)步進入發(fā)達國家的整車中低端市場。同時，深化合資合作，推動合資企業(yè)出口，共同開發(fā)海外市場，逐步培育中國汽車企業(yè)的國際競爭力。

實際上，師建華的話語已經透露出一個重大訊息：即中外合資車企的出口也是相關管理部門所期待的。當然，中國工業(yè)報記者認為，他所說的這部分主要是針對合資自主品牌的產品。

而在《關于推進國際產能和裝備制造合作的指導意見》中，國務院對各個行業(yè)都提出了具體的指導方案和路徑規(guī)劃。于汽車行業(yè)而言，主要任務要求是：通過境外設廠等方式，加快自主品牌汽車走向國際市場。要積極開拓發(fā)展中國家汽車市場，推動國產大型客車、載重汽車、小型客車、輕型客車出口。

具體的方式為：在市場潛力大、產業(yè)配套強的國家設立汽車生產廠和組裝廠，建立當?shù)胤咒N網絡和維修維護中心，帶動自主品牌汽車整車及零部件出口，提升品牌影響力。同時，國務院鼓勵汽車企業(yè)在歐美發(fā)達國家設立汽車技術和工程研發(fā)中心，同國外技術實力強的企業(yè)開展合作，提高自主品牌汽車的研發(fā)和制造技術水平。

此外，國務院總理李克強在海外訪問時多次為中國高鐵和中國核電站臺，給國人留下了深刻的印象。同樣作為高端裝備的汽車，雖然與高鐵、核電等所面向的終端市場并不相同，但作為“一帶一路”國家戰(zhàn)略的延伸，汽車行業(yè)必將受益。

大概在2000年時，美國汽車城底特律的一位汽車專家曾說過，20年后中國汽車將占領美國市場，他所預期的時點——2020年離現(xiàn)在已不遠。事實上，國家近期對一汽、東風等大型國有車企的整合似乎已經開始。雖然相較于高鐵、核電，汽車屬于更加市場化的產品，但在現(xiàn)有格局下，如果沒有“國家隊”出馬，2012年100萬輛的出口頂點恐怕仍然難以突破，中國汽車真正的國際化之路也不會很快來臨。

誠如業(yè)內人士所呼吁，建設汽車強國需要頂層設計。汽車出口作為其中的一環(huán)，同樣需要相關產業(yè)的配合和支持，需要國家給予相關政策導向。就此而言，國家力推汽車走出去，也是題中應有之義。而對于中國企業(yè)而言，則應當以海外嚴格的標準體系、法規(guī)體系和服務需求作為質量把控導向，力爭在做好出口的同時，依靠更高的品質重塑自主品牌的形象和口碑。