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在BAT密集入場之前，智能汽車的繁花簇簇早已迷了人眼。但互聯網大咖的霸氣外露，還是超乎了人們的想象。

往昔的熱鬧，不外乎“你方唱罷我登場”，而如今的較量已然“等不及你唱罷，我就追著鑼鼓點定格亮相了”，過招始于開場前的“驚鴻一瞥”。

3月23日上午，樂視與北汽在香港正式簽訂戰略合作協議，意欲共同打造新一代互聯網智能汽車及汽車生態系統，并創立輕資產品牌。“頭條效應”還沒捂熱，就被騰訊、富士康及和諧汽車的一紙宣言搶盡了風頭。當天下午，豪華三人組正式簽訂戰略合作框架協議，攜手“互聯網+智能電動車”領域的創新合作。

互聯網造車的這股風，讓多元的背景有了交集，讓諸多的不可能成為可能。沒有人知道，下一個橫空出世的強強組合將勾勒出怎樣的未來。

提前揭開的面紗

新興事物的成長，總是伴生質疑。對于互聯網造車的質疑，緣起于參與者的激情和速度。

“蘋果和谷歌的智能汽車項目推進力度很強，但即使是它們也沒有在這么短的時間內宣布能造出互聯網汽車。國內的車聯網系統主要是基于應用層面來提升客戶體驗，而基礎的車聯網設計需要車輛的專業數據和接口技術，沒那么簡單。”全國乘用車市場信息聯席會秘書長崔東樹如是說。

在不少業內人士看來，智能汽車的基礎環境尚待完善，互聯網造車同樣需要耐得住寂寞。美國車聯網技術發展已經有三十多年，日本也有二十多年，他們目前的重心依舊是積極研發，而不是倉促造車。而中國車聯網技術始于2009年，企業們似乎太樂觀了。

無外乎，當北汽與樂視聲稱“超級汽車”有實質性的進展，一款續航里程超過400公里、超越特斯拉的中高端新能源車將于2016年北京車展上市時，他們并沒有收獲太多祝福。

大多數人都認為“超級汽車”的節奏太快了，快到幾乎缺乏誠意。

對此，樂視方面給媒體出示了這樣一組資料：樂視汽車已在美國硅谷組建了260多人的頂級研發團隊，其成員很多都是來自特斯拉、奔馳、寶馬、大眾、福特等的專家。與此同時，北汽與樂視共同投資的Atieva技術團隊也將為雙方合作制造互聯網智能汽車提供技術支持。目前，樂視已開發出EUI系統，將覆蓋汽車、手機、TV等，實現一云多屏……

所有這些只是為了說明，樂視造車遠非一日之功，樂視造車絕不只是簡單搭一個花架子。

騰訊、富士康與和諧汽車的出手，也遠遠不如表面上看起來那么簡單。

公開資料宣稱，三方的優勢資源包括：騰訊對互聯網思維、互聯網連接平臺的理解以及在車載互聯網的解決方案等方面的創新經驗；富士康在智能電動車方面的核心技術，包括電池及管理系統、輕量化材料及成型、高效率電機及電控技術、汽車電子及系統整合控制技術和豐富的制造經驗；和諧汽車在汽車營銷及服務方面的豐富經驗及對汽車客戶的深入理解。

套用富士康的官方說法，三者軟硬結合、虛實整合，在各自的領域優勢互補，共同進行商業模式與產品創新，并以改善環保生態體系與產業鏈為目標，全方位研發網絡智能電動車。

事實上，富士康對智能汽車的熱情早已有之。自2005年收購臺灣安泰電業后，富士康通過涉足電池研發正式進入汽車領域；2007年，富士康宣布與沈陽機床廠等進行納米銅、汽車鎂合金等合作；此后，富士康的母公司鴻海集團開始為特斯拉供應零部件，并由此延展，在汽車模具、線束、電池等領域布局。

2014年，富士康開始在電動車領域動作頻頻。3月，與北汽共同投資開發和生產制造全新一代動力電池及系統；6月，與北汽合資成立北京恒譽新能源汽車租賃公司；9月，宣稱將在山西投資超過50億元，大舉進軍電動車產業……

而騰訊對于汽車領域的興趣也由來已久。通過入股四維圖新、推出騰訊路寶盒子、戰略投資易車網等方式，騰訊早已儲備了進入互聯網汽車市場的戰略資源。

伏筆早已埋下。在三方戰略合作計劃公諸于眾前，私下的溝通謀劃歷時已久。據業內人士透露，騰訊與富士康等公司的合作計劃早已潛行了四五年。早在2011年，兩家公司的掌門人低調會面，并在很多方面達成了共識。

或者可以猜想，如果不是“互聯網+”大潮下百度、阿里巴巴等諸多企業的密集發力，騰訊或者還會將心中對于智能汽車的宏偉藍圖隱藏得更久一些，只待日后一鳴驚人。

未來的接入口

從幕后到臺前，并不只存在于互聯網大咖和世界第一代工廠的邏輯中。不甘寂寞的，還有備受重壓的傳統經銷商。

對于很多人而言，和諧汽車這個名字略顯生疏，而這也幾乎是汽車經銷商第一次以主角的身份現身智能汽車的組合團隊。總部位于河南鄭州的和諧汽車是一家主營豪華及超豪華汽車品牌的經銷商集團，擁有勞斯萊斯、瑪莎拉蒂等13個豪華車品牌的經銷權，是國內第二大豪車經銷商。

2014年12月31日，和諧汽車發布公告，公司協議收購浙江綠野汽車有限公司全部股權。作為和諧汽車“造車”計劃的“殼資源”，綠野汽車已經規劃了6款電動汽車。其中，純電動SUV“綠野e-X5”已于去年9月上市。

融入互聯網大潮，找到未來的接入口，提前占一席之地，是和諧汽車的規劃之一。這背后，分散授權風險、擺脫對主機廠的過度依賴、尋找新業務模式的考量顯而易見。不管怎樣，和諧汽車此舉為傳統經銷商趟開了一條新出路。

“有人說現在涉及智能汽車的時機還不成熟，但誰能告訴我哪個時間點最好，對于企業而言，我們唯恐太晚！國際上互聯網公司沒有類似中國這樣的全面參與智能造車運動。但我們和他們不同，這是中國企業彎道超車的絕好機會，不管怎樣，我們要盡早布局、全力搏一把。”深圳一家做鋰電池出身的企業負責人對中國工業報記者說，中國本土品牌在產品性能、核心動力總成和設計技術上有差距是肯定的，但承認差距并不意味著自己連夢都不可以做。

就國內自主車企目前的實力而言，車聯網體系的相對主導者只能是那些起跑快、基礎厚實的國際車企，但身處中國這個龐大的市場，本土企業顯然不甘心永遠做配角。因此，從一切可能的接入口出發，成為許多本土企業的信條。而抱團組合出擊，則成為最佳的方案。

換句話說，過于急功近利顯然不對，但真的要等到一切妥當了才能起航嗎？同理，強調技術投入是對的，但是不能一味否定造車熱情。制止起跑過于武斷，防止跑偏才是關鍵。

目前的發力點

“希望我們今天開始的合作，都能馬上進行，再過幾年我們回頭看今天，會感到今天的合作一定是有戰略價值的”。富士康集團董事會主席郭臺銘表示，與騰訊的合作是一次有重要戰略意義的嘗試。

相比之下，樂視更加鋒芒畢露。“國內沒有一家是具有完整自主知識產權的，核心的技術仍然在外國人手里，尤其是高端技術。樂視不一樣，我們幾乎每顆螺絲釘都是自己設計的。”樂視控股副總裁、車聯網公司CEO何毅說。

在外界看來，“超級汽車”與特斯拉在制造環節并不相同。特斯拉是自己生產，而樂視則是先集中優勢力量研發互聯網和車聯網技術，藉由北汽提供整車平臺和動力總成的研發生產、零部件配套、售后、租賃等一系列經驗技術。此前上汽與阿里巴巴的合作模式也大抵如此。

“互聯網與汽車行業的融合，是為了推動汽車向智能化發展。因為專業化分工，互聯網企業很難超越傳統汽車企業。但電動化縮小了傳統汽車制造企業和其他企業在汽車生產上的差距，因為大家都在摸索。”業界人士認為，在汽車智能化的進階中，互聯網汽車是最初階段，以后將會向更深度的車聯網方向發展，在現階段，夯實基礎，積淀力量更加關鍵。

某券商分析師在接受記者采訪時表示，互聯網巨頭在智能汽車方面的布局，顯示汽車行業已成為當下全球創新的重要一環。“目前，車聯網的基礎標準通信協議等尚未統一，智能汽車的難度較大。但不管怎樣，建立在電動車基礎上的智能駕駛等將是革命性的變化。對于互聯網企業而言，應盡力推動行業標準的設立，實現電動車的標準化系統和車輛實時數據的有效互聯共享；對于傳統制造企業而言，擁抱互聯網時應不忘初心，堅守品質時則踐行開放包容創新；對于其他企業而言，對接優勢，找準位置更加重要。”上述人士說。

智能汽車是互聯網巨頭眼中的下一個風口，機會有多大，風險就有多大。但無論怎樣，未來，永遠不屬于那些只看熱鬧的保守派。