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隨著運價刷新歷史新低，航運業市場狀況陷入自1980年代以來最糟糕的境地。據路透社報道，韓國大波國際航運公司本月已經申請破產，這也是今年2月份以來第三家破產的國際航運企業。

除了韓國的大波國際航運公司之外，丹麥的航運公司Copenship、中國的大連威蘭德航運公司也相繼在本月宣告破產。

對此，海通證券航運分析師姜明對界面新聞表示，從整個干散貨供給與需求上來說，近兩年的確比較低迷，其中中國經濟增速放緩是最主要原因。中國是大宗物資需求的第一大國，目前還沒有一個國家和地區可以在大宗物資需求總量上可以與中國匹敵。

韓國大波國際航運公司的一名官員向路透社表示，大波國際航運公司是在2月11日正式向法院提交破產申請，主要原因是由于干散貨市場糟糕的發展狀況。根據大波國際航運公司官網介紹，該公司主要提供鐵礦石、煤炭、谷物和鋼材的干散貨航運服務。

大波國際航運一名官員在接受路透社電話采訪時表示，“干散貨市場的情形真的很糟，這對我們造成很嚴重的沖擊。”他也指出法院是在2月13日凍結了大波國際航運的資產，“我們已經盡力了，但這也無濟于事。”

丹麥的私營航運公司Copenship也在2月初申請破產。“中國較低的鋼材需求以及航線上大規模新噸位船舶的出現，使得干散貨市場陷入自1980年代中期以來最糟糕的境地。”干散貨船運公司勇利航業集團（Courage Marine）總裁Hsu Chih-chien本月向路透社表示。

自2014年11月份以來，波羅的海干散貨指數（BDI）不斷下跌，跌幅竟達66%。在過去的15個月里，波羅的海干散貨指數（BDI）已經由高位下降了近2/3。作為航運業經濟指標的波羅的海干散貨指數（BDI），主要是衡量包括鋼材、鐵礦石、谷物以及煤炭等在內的散裝原物料的運輸費用。

中國市場需求減弱以及船舶運力過剩，導致航運業持續低迷。2月11日，紐約航運研究機構Commodore Research總經理Jeffrey Landsberg接受彭博社采訪時表示，船舶訂單很多，但是從去年至今年，中國的煤炭進口并沒有達到預期的水平。

中國海關總署2月8日發布的數據顯示，2015年1月中國進口鋼材數量與去年同期相比下降了14.7%，進口鐵礦石數量下降了9.4%，進口煤炭數量下降了53.2%，進口成品油數量下降了37.6%。

2月12日，中國的大連威蘭德航運公司在美國正式提交了破產保護申請，法院文件顯示申請破產的原因是由于低迷的航運市場現狀。

根據大連威蘭德集團官網介紹，該公司成立于1993年，此前曾在在中國及日本十余個主要港口城市設有分公司，公司成功運營階段，曾經擁有散雜貨船舶18艘，集裝箱船舶4艘，航線遍及全球，月控制運力達100余萬噸，員工含船員在內達400余人。主要經營業務范圍包括集裝箱班輪運輸、租船、物流以及船代等業務。

2015年以來，國內航運企業經營令人堪憂。2月9日，上海鴻盛港泰海運有限公司（下稱鴻盛港泰海運）的實際控制人丁根友、副總經理王米通、市場部副經理丁偉敏（丁根友的兒子）及股東王國建（丁根友的外甥）等中高層集體失聯。去年，公司虧損超過2000萬元，對外欠款近兩億。

今年1月底，青島正和航運被曝拖欠船員近1年工資，總數高達千萬。1月29日國際船舶網報道稱，浙江夏之遠船舶經營有限公司老板攜家帶口跑路新加坡。

對此，一名業內航運分析師對界面新聞分析稱，2008年金融危機以來，航運業發展一落千丈。運力過剩嚴重導致運價太低，航運企業連年虧損，掙不到錢、還不起債。尤其是民營航運企業，融資成本和融資渠道都變得困難很多。