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麥麥高鐵如何暫且不論，此前中鐵建在沙特輕軌41億美元的巨額虧損令人印象深刻。而委內瑞拉的高鐵項目內瑞拉政府拖欠工程款而進展緩慢。贏利低是一方面障礙，其次是如何融資。中國敞開錢袋子。既然是馬歇爾計劃，中方融資也就提上了議事日程。中國鐵建中土集團總經理袁立曾經向媒體表示，安伊高鐵二期合同金額12.7億美元，其中中國進出口銀行提供貸款7.2億美元。 2014年4月20日，北車和中國進出口銀行簽訂戰略合作協議，雙方同意，根據公司海外業務發展的需要，本次戰略合作金額為300億元人民幣或者等值美元。進出口銀行支持北車海外“走出去”項目，雙方合作期限為3 年。北車方面稱，該合作主要是把進出口銀行的錢貸給國外的購買方，在這方面不用擔心違約和壞賬問題，因為這些項目基本都是以當地政府信用做擔保，即使無法償還資金，也有相應的抵押物。無論是墨西哥項目，還是老撾等項目，進出口銀行似乎都是堅強后盾。在地緣政治復雜的發展中國家提供大筆融資風險極大，因此又出來以貨易貨的模式。

在中國鐵路走出去過程中，BOT（建設-經營-移交）模式曾是最常見的合作方式。如2011年，中國鐵路工程總公司與緬甸鐵道運輸部簽署緬甸皎漂—昆明鐵路的諒解備忘錄，中緬雙方共同合作，計劃投資200億美元，中方負責籌措大部分建設資金，擁有50年運營權。王夢恕先生直接表示，“我們現在不想搞BOT，根據以往經驗，BOT建成后拿不到錢，雖然讓我們運營幾十年，但國外項目運營風險不在自己控制之中，最后可能白干了，還不如直接交鑰匙。

現在中國方面更傾向搞BT，不管運營，交了工程就得付錢，如果沒有錢就商量用資源和能源交換，由此建立一個長效合作機制，以保障我國資源的使用。” 用資源換是個好主意，如大米、銅礦、石油換高鐵，雙方有利可圖，但如果因為各種原因換不成又該怎么辦？我們依賴于對方的信用與抵押物，對于中鐵建這樣的公司，拿到石油、大米而不是貨幣非常奇怪，只能從中國經濟安全角度來理解。集巨資投資高鐵風險極大，以委內瑞拉為例，目前委內瑞拉經濟如同油煎，高達60％以上的通脹，超市連肥皂都買不到，現在談高鐵建設收回成本顯得有些不合時宜，不要說何時贏利。再說中俄高鐵，去年12月23日，俄新社報道，俄羅斯鐵路公司第一副總裁亞歷山大米沙林表示，中俄已經舉行了4次會議，此前一天，俄羅斯總理梅德韋杰夫宣布，俄政府明年將為這一高鐵項目撥款1億美元，用于技術論證工作。莫斯科—喀山高鐵的總造價估計為1.068萬億盧布（180多億美元），資金從何而來？以俄羅斯的人口，高鐵運量如何滿足？一旦高鐵開建，只能祈求，俄羅斯政府是講信用的，他們愿意用議定的石油天然氣來交換中國的高鐵。在設定市場前景時，贏利是重要考慮，其次是未來市場前景，是經濟安全，完全撇開市場談戰略，大而無當。

馬歇爾計劃輸出技術、輸出資金，輸出管理，最后達成共贏;如果做不到，輸出項目輸出產品，大家以貨幣或者其他資源互相交易，兩不相欠;等而下之，輸出項目吃了虧還不叫好，損失了感情。再怎么宏偉的建設計劃，前兩項都可以做，損己不利人的事，不能做。馬歇爾計劃的成功在于雙贏，在于執行過程中嚴格的程序，在于雙方認可的價值。全球發展中國家對高鐵需求量？問題的反面是，中國通過提供廉價資金，中國公司拉動了當地多少就業？未來的交易中是否能夠實行雙贏，中國在當地獲得長期市場，而當地經濟獲得了長足進展。一條高鐵背后是一個產業規劃，幾條高鐵意味著經濟版圖的重構，拍著腦袋說建還是不建都不審慎，需要對項目執行、結果有嚴格評估，并且確保有利于雙方的發展，這正是馬歇爾計劃的精髓。