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近年來，有關(guān)新能源汽車補貼將逐步淡化和退出的呼聲由來已久，事實也正是如此，繼去年2月我國第一次降低新能源汽車的補貼力度之后，今年4月，財政部、科技部、工信部、國家發(fā)改委四部委聯(lián)合發(fā)出了《關(guān)　于2016-2020年新能源汽車推廣應(yīng)用財政支持政策的通知》，最后確定退坡幅度是征求意見時的兩倍，伴隨又一個五年計劃的開啟，新一輪財政補貼退坡機制也將落地。

“斷奶期”前補貼初見成效

國務(wù)院發(fā)展研究中心市場研究所研究員王青說：“不可否認，在市場推廣與產(chǎn)業(yè)發(fā)展之初，由于生產(chǎn)成本高，技術(shù)不成熟等原因，導(dǎo)致市場銷量比較低，企業(yè)無法降低生產(chǎn)成本并形成規(guī)模量產(chǎn)，此時通過財政補貼支撐，可以幫助行業(yè)快速走向產(chǎn)業(yè)化運行軌道。”

同樣，東風(fēng)日產(chǎn)市場銷售總部專職副總部長葉磊認為：“這種補貼政策對于整個新能源汽車發(fā)展的助推作用非常明顯，如果沒有這樣的補貼政策，不會看到新能源汽車市場的快速成長。因此，這一政策起到了‘放水養(yǎng)魚’的作用，讓資本和整車企業(yè)看到了新能源汽車市場的機會，也讓消費者看到不同的生活，這是積極的一面。”

產(chǎn)業(yè)在發(fā)展初期，通過國家政策紅利來培養(yǎng)與推動是一種必然之舉，也就是說，當補則補。通過近年來直補的方式，國內(nèi)不少優(yōu)秀的自主品牌企業(yè)在“斷奶期”前，有了合理的資金保障與物質(zhì)支撐。“由于近幾年在補貼政策的培育下，這一市場已經(jīng)有一定的規(guī)模，已經(jīng)慢慢具備了自身繁殖、進化、演進的能力，以及一些相對成熟的企業(yè)與市場空間市場。”葉磊認為。根據(jù)中國電動汽車百人會提供的數(shù)據(jù)顯示，2014年全國電動汽車售出數(shù)量為8.49萬輛，國家補貼已過百億元，此外，各地方給予配套補貼，從世界范圍來看，我國已經(jīng)達到財政支持的最高標準。

在高額補貼政策之下，隨之產(chǎn)生的負面影響也同樣不容忽視。“在此期間，我們看到了‘魚龍混雜’的情況出現(xiàn)，比如一些急功近利的廠家，充分把補貼政策最大化，但在產(chǎn)品研發(fā)、質(zhì)量控制、用戶體驗上，未做到極致就投放市場，這可能會帶來的一些負面影響。”葉磊說。

“退坡”或促市場競爭加速

隨著政策的退潮，新能源汽車市場是否將曇花一現(xiàn)，又或者增加更多不確定因素？對此，業(yè)內(nèi)人士普遍認為影響雖有，但在“十三五”宏觀政策之下，其影響畢竟有限，同時還有助于加快市場化步伐，有利于市場競爭與整合。

葉磊認為，補貼政策的逐步弱化，可以讓一些利用政策杠桿的企業(yè)失去生存機會，起到了優(yōu)勝劣汰的過濾作用。同時，隨著強制性的政策壓力，也會讓整車企業(yè)把新能源汽車當成未來健康發(fā)展的一個重要途徑。

然而，市場也需要一個獨立“行走”的漸變過程。北京新能源汽車營銷有限公司總經(jīng)理張勇說：“當企業(yè)不斷成熟之后，就應(yīng)該斷掉供給，這是正常的市場經(jīng)濟運行規(guī)律，但這個過程應(yīng)該是逐步推行，而不會是斷崖式的。”

對于如何把握補貼退坡的速度，王青認為，應(yīng)該從保有量與年銷量兩方面來考慮和決定是否將繼續(xù)補貼，補多少。“在量上達到一定規(guī)模時，說明企業(yè)自身能夠走向健康的運行軌道，此時不應(yīng)該再繼續(xù)給予補貼，否則將導(dǎo)致新的不公平。不過，假如達不到我們認為的最小規(guī)模經(jīng)濟的量，即便是十年，需要財政支持出手的時候仍然要補上去。”

實際上，在補貼對象方面，還存在供方與需方之別。王青認為，按照世界通行慣例，以補需方為主，才能夠達到補貼政策最合理、最有效的目的。“如果以補供方為主，那么廠商拿到補貼后，一方面價格依然居高不降，另一方面依然沒有足夠的生產(chǎn)動力，等于是拿到一份額外的補貼。另外，補供方導(dǎo)致最大問題是不公平競爭，特別是地方保護和區(qū)域封鎖。”“補需方則減少了負面作用，并會保持一種公平、透明的競爭環(huán)境，因為消費者在選購車輛時，首要關(guān)注點在于其性能與服務(wù)，而不會考慮是否需要保護本地車企，這就拉動了市場競爭。消費者的自覺選擇可以在短期內(nèi)達到強化市場集中度的作用，這是補需方的一個很大好處。”王青說。

從當前形勢看，財政補貼的確有進一步朝需方市場傾斜的傾向，“所謂消費補貼，一定要補到消費者身上去，而補供方是加大創(chuàng)新產(chǎn)品技術(shù)上的力度，兩者功能不一樣，但目的卻是一致的。”王青說。

提升產(chǎn)品性價比應(yīng)對“退坡”

張勇認為：“國家按照近幾年行業(yè)技術(shù)進步、成本降低的趨勢，進行年度性批次退坡，有其一定依據(jù)與系統(tǒng)思考。在此期間，企業(yè)應(yīng)做的則是加強自身力量，首先，要以規(guī)模發(fā)展來降低成本；其次，在技術(shù)進步方面，要能夠逐步追趕上燃油車的使用性能，從續(xù)駛里程到整車成本、價格的降低，都要向其靠攏；最后，除整車廠外，整個產(chǎn)業(yè)供應(yīng)鏈也需要在此期間得到加強，要以整車廠為主導(dǎo)，拉動整個體系往前推進。”

作為國內(nèi)新能源汽車自主品牌的代表，北汽新能源于日前公布了到2020年實現(xiàn)年產(chǎn)銷40萬輛的戰(zhàn)略規(guī)劃。對此，張勇談到：“在產(chǎn)銷規(guī)模上，車企必須面對一定的壓力，達到適度目標，要通過規(guī)模來拉動成本的降低。另外，提升以三電為代表的技術(shù)效率，也是降低成本的有效措施。”

王青也提到：“當現(xiàn)行政策按照時間來劃定退坡速度時，企業(yè)就應(yīng)抓緊在這段時間內(nèi)，擴大自身營銷規(guī)模。同時，還應(yīng)在技術(shù)上有突破，讓成本降低、性能提升，讓消費者更愿意接受產(chǎn)品。如果技術(shù)達到了，里程不再是問題，即便國家不再補貼，行業(yè)一樣可以前行。因此，從根本上說還是要掌握核心技術(shù)以具備市場競爭力。”