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不再是汽車生產商，而是汽車出行服務商

記者：因為智能化，汽車業越來越熱鬧，但每一家企業對智能化與智能汽車都有自己的概念，北汽是如何理解這個問題的？要做怎樣的智能汽車？規劃是怎樣的？

榮輝：現在主要幾大波人在談這個事，最先提起來的是互聯網企業，像谷歌；其次是汽車廠本身；還有一大波就比較雜了，比如有零部件企業，也有對這個感興趣的投資商等，都進來了。實際上，這也是因為大家都看到了我們站在一個時代變革的門口，大家有共識的是一定會變化，沒有共識的是不知道怎么變。所以，每家提出的方案都不一樣，即使是智能汽車，我們的技術路線也都不一樣，這是因為大家對最終目標的理解不完全一致。

作為北汽對智能汽車的理解，我們認為智能汽車的終極目標是自動駕駛，這是從技術上來講，最后汽車一定是自己開的，這一點我相信業界沒有什么疑問。

記者：對，都在說無人駕駛。

榮輝：但是大家有爭論的是兩點：第一，這個時代什么時候到來。第二，經由什么樣的路徑到來。基于這些理解的不同，技術方案完全是不一樣的。

就北汽來講，我們認為智能汽車尤其是自動駕駛的出現，絕不僅僅是只改變了汽車本身，一定是整個生態環境發生改變了。所以，我們在談到我們怎么定義自己的企業時，從衣食住行來考慮，我們在“行”這個行業，而不僅僅說我們是造車的。這一點，從國外也可以看到，一些國際廠商也開始在想造車之外的事了，比如法蘭克福車展上，德國三大供應商，像奔馳、寶馬、奧迪不約而同都提到了“我不是汽車生產商，我是汽車出行服務商”。

而北汽大概從一年以前就開始提這些理念，我們要從制造業向服務業轉變。在這一點上，大家其實是有共識的，在這個共識之下，我們將來不是說僅僅造一個汽車就結束了，我們要圍繞著汽車做一系列的生態環境，這就是我們大的戰略。

汽車產業也會誕生“富士康”式的角色

記者：您也提到為樂視代工超級汽車，其實對于“代工”，整個行業里的理解不太一樣，很多人不愿意充當代工這樣一個角色。未來產業應該會有一個融合、再分工的過程，您怎么理解汽車智能化發展過程中的分工格局。

榮輝：新的機會來了，或者說一個新的技術方向出現了，一定會對原有的生產格局、社會秩序產生巨大的影響。

智能汽車時代，尤其是互聯網因素的加入，主機廠原來的角色一定要改。第一，我們要向服務轉型，這也意味著向“軟”的方面轉變，實際上也就隱含著“硬”的層面它所占的比例，在整個汽車行業或者主機廠以及整個業務鏈里占的比重肯定要減少。現在我們就是百分之百生產汽車，將來我們的很大一部分收入或者重心轉到服務上了，自然硬件的比例和重要性會降低。按照這個邏輯發展下去，最后它就不再是我們的主業，一定會有某幾家企業出來，完全把它生產出來。

記者：就是會出現一個類似富士康那樣的角色？

榮輝：一個或幾個，應該會。因為這部分收入可能不是主機廠主要的利潤來源了，也不是我們的業務重心了，一定會出現類似手機行業里的“富士康”這樣的角色。

一定會出現跨行業的人物或企業才會破冰

記者：大家現在一直說互聯網企業無法成為真正的造車者，造車是很復雜的一件事，您如何看。

榮輝：第一，因為汽車本身太復雜，所以大家覺得不太可能。第二，到現在沒有一個互聯網公司能拿出一個可信的、可執行的方案，所有的互聯網公司提的方案都跟汽車沒有關系。互聯網企業不懂汽車，所以它們提出的方案主要傾向“要掙汽車后面服務的錢”，沒有一個互聯網公司能拿出一個方案說未來的汽車應該是什么樣的，因為如果汽車的功能改了，那汽車本身的結構、汽車本身的設計和生產一定會改。

如果互聯網企業拿不出這些方案，無從談及取代汽車制造商。 而接下來，行業發展一定會出現跨行業的人物或者跨行業的企業才會破冰。

記者：您說這個跨行業的企業怎么去理解？

榮輝：在汽車行業里很懂互聯網的，或者在互聯網行業里很懂汽車的。

記者：那互聯網企業未來在這個產業里是什么樣的角色？它可能不是造車？又會是什么？

榮輝：第一，按照現在的發展趨勢，他們還是會和汽車行業合作，在現有的汽車基礎之上去衍生后面的服務。其次，是服務。

記者：但不可否認的是，互聯網企業讓“智能汽車”這個話題越來越熱，推動了汽車產業的步伐。

榮輝：對。這個原始推動力是來自于互聯網企業，因為他們有摧毀一切的動力，也有這樣的勇氣，并且很關鍵的是，它有資金。它的運作方式和汽車完全不一樣。他們可以賠錢去做這件事，可是汽車行業是很難的，行業的運作方式不一樣。

智能汽車發展亟待統一的協調機制

記者：很多人認為，和國外相比，中國的交通狀況、智能汽車推廣環境更復雜，這個您怎么看？

榮輝：比中國環境差的國家很多。

記者：跟美國、跟歐洲等發達國家相比呢？

榮輝：具體說到美國，美國自己的交通管控做得并不好，每個州的交通法規都不一樣，將來汽車自動駕駛的時候，這就是一個大的障礙。而中國全都是統一的。歐洲就更復雜了，它是多個國家組合在一起，交通符號等都存在差異。而某一單獨國家又很難支撐未來互聯網狀況下的汽車市場，市場小了，競爭力可能就弱了。所以，我覺得與這些國家相比，在某些方面可能我們還占有優勢。

記者：對于智能汽車發展來說，標準是非常重要的一件事情，國家最需要怎么來支持。

榮輝：我覺得政府其實對汽車產業最大的支持應該是盡快成立一個統一的協調機制。目前，很多部門都在推動汽車智能化發展，但實際上智能汽車涉及面很廣，某一個部門很難把所有這些都協調起來，所以，應該在高于這些部門之上的一個層面上，跨所有的部門去協調這件事情。例如，新加坡是在總理下面形成了一個跨部門的統一協調機制。

不僅僅是自主品牌， 所有品牌的淘汰賽開始了

記者：9月產銷數據顯示，自主品牌表現越來越好，接下來自主品牌會是一個什么樣的走勢？

榮輝：中國制造會越來越強，自主品牌肯定會越走越強。而這一次的提升和以前完全不一樣，這一次自主品牌整體歷經內涵式，再次突出重圍，比之前有力量得多。不論是北汽還是其他企業，不論從質量還是銷售方式、汽車設計上，都有了很大的提高，市場占有率才會提升。當然前面的路還很難，但我們這次對合資品牌形成的沖擊會比以前大得多，而且持續的時間長，這并不是說我們已經很好，而是正在往高標準上前進。

記者：接下來肯定會有一個更為激烈的淘汰過程。自主品牌這一塊，會是怎么樣一個情況？

榮輝：你剛才問到這個問題是隱含了一個前提條件，就是說自主品牌淘汰賽開始了，其實，我們要說所有品牌的淘汰賽開始了，所有品牌，不光是自主品牌。自主品牌之所以提升了占有率，不是別人讓出空間，而是我們搶過來的。在中國這樣一個重要的市場，我們不斷地前進、不斷地壓縮競爭對手的利潤空間、壓縮他們的市場份額，所以，這個淘汰賽不僅僅是在中國自主品牌之間產生了，也是在所有的品牌之間產生了。

記者：范圍會更大了。

榮輝：范圍會更大，中國市場已經舉足輕重，在這個市場上的成敗不僅代表著這個市場上的成敗，也代表著在全世界范圍之內的成敗。

提問：那最后在中國市場上，可能屬于我們自己的中國品牌，您大概覺得數量維持在多少會比較合理？

榮輝：如果不考慮互聯網影響的話，應該小于20個。如果考慮互聯網影響的話，可能會更少。因為互聯網行業的特點是贏者通吃。

記者：看來互聯網對整個汽車產業的影響會越來越大。

榮輝：會越來越大。