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由于空間的局限性，小型車（主要指A0級、A00級及更小型車）的安全設計一直是一個較為困難的課題，尤其是微型車的安全更令人堪憂。從各國相關機構所進行的汽車安全評價結果看，不僅在中國，在全世界范圍內微型/小型車也通常以較低的測試成績成為許多人不愿購置的理由。

從近期美國道路安全保險協會（I鄄IHS）公布的11款主流小型車的測試成績看，由于首次在小型車測試中引入了小面積重疊碰撞試驗項目，結果除一款車型獲得了“A（良）”的評級外，另外4款車型只獲得了“M（及格）”的評級，其他6款車型則均獲得了“P（差）”的評級，沒有一款獲得“G（優）”的評級。“差”評的車型包括本田飛度、菲亞特500、現代雅紳特、豐田普銳斯C、日產Versa和三菱Mirage。

以飛度為例，碰撞后其乘員艙的變形巨大，下部鉸鏈侵入達到25厘米，上部鉸鏈侵入為20厘米，儀表盤侵入為20厘米，轉向柱后侵達到12厘米。由于安全帶的束縛能力有限，加上方向柱的移動，飛度對于乘員頭部的保護一般，好在氣囊最終發揮了作用。

在國內的C-NCAP測試評價中，2007、2008年按C-NCAP（2006版）管理規則所進行的測試中，上汽通用五菱的雪佛蘭樂馳、奇瑞QQ6、長安奔奔、哈飛路寶、雙環小貴族等均只得到了二星級的評價。在其后于2012年按照C-NCAP（2012版）管理規則所進行的測試試驗中，仍然有北汽E150和海馬愛尚得到二星級的評價。從海馬愛尚的測試評價中可得知，其碰撞測試試驗中存在著多項嚴重的失分項，如完全正面碰撞和40%偏置正面碰撞試驗中第二排女性假人安全帶均失效，側面碰撞試驗中胸部得分為0。

其實，如果以實際路況中經常能看到的兩輛實車碰撞為例，則小型車的碰撞成績可能會更加可憐。如德國著名安全機構ADAC在歐洲進行的一項測試中，用獲得歐洲安全（E-NCAP）五星標準的菲亞特500與只獲四星標準的奧迪Q7進行碰撞測試———兩車以56公里/小時的相對速度進行正面碰撞。結果是，小型車菲亞特500的正面氣囊和側面氣囊雖然都被成功準確引爆，但駕駛者的頭部并沒有如預期的那樣受到保護，而是撞在A柱上受到巨大傷害，脖子、腿和骨盆也受傷不輕。同時，汽車的A柱也有變形，車門不能正常開啟。相對于菲亞特500的慘狀，奧迪Q7則要好很多，車內駕乘者的受傷程度都比較低。

可以說，隨著近些年國內對汽車安全重視程度的提升和汽車廠家安全設計能力的提高，小型車與微型車在安全測試評價中已經逐步從“重災區”走出來，那種“什么價錢的車具有什么程度的安全”的理念早已過時，小、微型車達到四星甚至五星級評價結果的例子也比比皆是。如2009年吉利熊貓（2006版規則）獲得了五星級評價，2013年吉利英倫（2012版規則）也獲得了五星級評價，其他如奇瑞、長城等車企的小型車也均獲得過四星級的評價。

記得當年吉利汽車以“吉利轎車安全技術的研發與產業化”項目榮獲“2012年度中國汽車工業科學技術獎”第一名時，當時的吉利汽車研究院院長趙福全博士講過：“汽車安全不是簡單的零部件的堆積或者技術的堆積，它們之間要有效有機地結合，對于汽車而言只有安全的車，沒有安全的零部件。”

確實，作為我國汽車行業的最高獎項，中國汽車工業科學技術獎一等獎首次授予一類專門技術而不是某個具體的車型產品，說明一家車企在汽車安全設計尤其是小型車的安全設計開發上所取得的成果是多么的重要。其實，包括吉利在內，長安、奇瑞等多家車企在汽車安全設計開發上取得成績并不是偶然，四星級、五星級的安全車也不是憑空能造出來的。比如，BMCS（車輛爆胎監測及控制系統）等主動安全技術也是在吉利首創。正是吸取了世界上其他標桿車型的先進經驗，結合自身實踐以平臺化戰略進行開發，這些安全的四、五星級車才會在中國誕生。（jiao點com）

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