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最初，各地政府出于對所在地企業的支持和保護，“哪里產哪里賣”幾乎理所當然，比亞迪在深圳、江淮在合肥、上汽在上海、北汽在北京、宇通在鄭州都把新能源汽車推得有模有樣。

今年來看，情況略有改觀。北京和上海出臺了各自的地方目錄，目錄中也出現了外地企業的新能源車型，比如比亞迪的E6、江淮的iEV4。這些城市為這些車型提供相應的現金補貼。

不過值得注意的是，不同城市有不同的技術偏好，從而形成了新能源汽車推廣的“地方割據”現象。舉個例子，在北京市的目錄中，比亞迪的純電動車E6可以享受北京的地方補貼，而混合動力車型“秦”則不行。在上海，榮威E50、雪佛蘭賽歐Springo、江淮iEV4、奇瑞M1EV（16度/15度）、中科力帆LF7002CEV、力帆LF7002EV、北汽E150EV、比亞迪秦、榮威550plug-in插電式混合動力轎車和比亞迪e6等都進入目錄，可以擁有免費車牌，而上海地方補貼目前只有上汽的榮威E50和榮威550plug-in插電式混合動力轎車、雪佛蘭賽歐Springo和中科力帆等本地企業的車型可以享受，其余外地車企車型補貼一欄均為“待定”。

“地方割據”的另一表現，則是不同地方對消費的不同“待遇”。比如，購買同樣一輛純電動乘用車，在上海人們可以享受4萬元的補貼，在武漢和西安則享受與中央補貼1∶1的補貼金額；在江蘇南京、常州、蘇州、南通、鹽城、揚州等6個城市可拿到2.5萬元補貼，在安徽則只能拿到1萬元的補貼。

今年以來，新能源汽車推廣的“地方割據”也遭到猛烈抨擊。江淮汽車董事長安進在兩會期間就曾表示：“各地標準不一是專家技術情節的體現，國家要統一電動汽車準入條件，并規定各個城市認真執行。”

全國政協常委、國務院發展研究中心原黨組書記陳清泰也表示：“如果我們發展電動汽車，中央政府出了很多錢進行補貼，卻鼓勵了地方保護，那我們就全失敗了。應該鼓勵競爭，沒有競爭力的企業要么淘汰，要么加速其技術進步，否則產業目標很難實現。”

一線專家支招 主管部門推進

提出“缺乏頂層設計”的問題后，來自一線的企業家和研究者提出了相應的建議。

王傳福的三條建議具備很強的操作性和針對性。
　　他的第一條建議是要么把燃油補助改成購車補貼，要么把這一補貼取消，把省下來的錢用于引入電動大巴車，節能減排；第二條建議是，為純電動出租車和電動大巴建立公共充電站，同時把這個充電站變成私家車的“備胎”，雙方協同下，既能解決充電投資回報的問題，又能解決私家車缺乏心理安全感的問題；第三條建議則是，將插入式混合動力汽車作為當下新能源車進入私人消費市場的首選。
　　一則可以補充說明的數據是：比亞迪雙擎雙模（插電式混合動力）汽車“秦”1~4月累計銷售3294輛，而因產能受限未交付訂單已經超過7000輛。比亞迪計劃在2014年銷售秦1.5萬~2萬輛，e6電動車5000輛。

萬鑫銘則建議，各部門之間要協同發展形成整體合力，加強新能源汽車聯席會的作用，打破發展瓶頸，促進私人需求和消費。

葉盛基則強力呼吁：“政府部門應該就有關節能和新能源汽車的發展規劃，密切結合中國發展實際、中國汽車行業發展實際，去制定適宜的、可行的、可操作的相關政策和具體的目標來加以推進。”

值得注意的是，有關主管部門也意識到這一點。

4月29日，工信部部長苗圩主持召開了節能與新能源汽車產業發展部際聯席會議第一次會議，發展改革委、科技部、財政部等18個部門的有關人員參加了會議。各部門圍繞節能與新能源汽車發展中存在的主要問題和困難進行研究討論，提出下一步工作設想。會議還進一步明確了《節能與新能源汽車產業發展規劃（2012~2020年）》主要任務的各部門分工。（Balance）

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