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國務院總理李克強4月2日主持召開國務院常務會議，確定深化鐵路投融資體制改革、加快鐵路建設的政策措施。會議指出，今年全國鐵路預計投產新線6600公里以上，比去年增加1000多公里，其中國家投資近80%將投向中西部地區。

會議確定了深化鐵路投融資體制改革、籌措和落實建設資金的政策措施，主要包括：一是設立鐵路發展基金，拓寬建設資金來源。吸引社會資本投入，使基金總規模達到每年2000億至3000億元。二是創新鐵路建設債券發行品種和方式，今年向社會發行1500億元，實施鐵路債券投資的所得稅優惠政策。三是引導銀行等金融機構積極支持鐵路建設，擴大社會資本投資規模。四是對鐵路承擔的公益性、政策性運輸任務，中央財政在一定期限內給予補貼，逐步建立規范的補貼制度。五是加強統籌協調，保證在建項目順利實施，抓緊推動已批復項目全面開工，盡快開展后續項目前期工作，確保鐵路投資穩定增長和鐵路建設加快推進。

其中，鐵路發展基金的推出被認為是鐵路投融資體制改革邁出了實質性步伐。《經濟參考報》記者從權威渠道獨家獲得的鐵路發展基金方案顯示，2014年及2015年鐵路發展基金計劃共募集4000億至6000億元，每年2000億至3000億元，其中中央財政性資金(由中央預算內資金200億元、車購稅150億元、鐵路建設基金400億元)與社會資金比例1：2至1：3。以此測算，今明兩年鐵路發展基金將吸引4000億元社會資金進入鐵路領域。

方案顯示，鐵路發展基金堅持四大設立原則，一是堅持完成政府規劃建設目標，籌集足夠規模的資金，滿足國家規定項目的資本金投入需要。

二是堅持“橋歸橋、路歸路”的資金使用原則。中央財政性建設資金用于建設，籌措社會資金所需穩定合理回報從有關經營收益中取得。三是，采取政府引導、市場運作的方式。四是基金設立不影響既有融資渠道。

方案還顯示，鐵路發展基金將優先投資于國家規定鐵路項目，初期為保證大量中西部項目建設資金需求，暫要求投資國家規定鐵路項目的所占比例不低于募集總額的70%，其余資金投資經營性較強的鐵路和鐵路綜合土地開發等，“十三五”起，將根據鐵路建設項目規模、發展基金市場化程度等情況適時降低國家規定項目的資金比例。

基金管理方面，鐵路發展基金將采取封閉式公司型基金形式(暫定15年)，由政府委托鐵路總公司為主發起人，聯合全國社保基金理事會等高信用等級機構發起設立。其中，鐵路總公司是基金公司的普通股東，作為中央財政性資金的出資人代表；其他投資人為基金公司的優先股東，不參與基金公司日常經營管理。基金運作初期以委托鐵路總公司獨資或控股的基金投資管理公司為主。

基金回報方面，對優先股東按期優先支付穩定合理回報，具體回報水平根據市場情況協商確定；支付優先股東回報后的剩余利潤對普通股東分紅，普通股東將所得回報以增資方式注入發展基金。基金回報初期以鐵路總公司自身經營收益、公益性運輸補貼為主。

鐵路發展基金定位為有中央政府背景的政府性投融資平臺，設立目的是滿足國家政策意圖、吸引社會資本參與、盤活鐵路用地資源、逐步擴大建設資金規模。方案指出，鐵路發展基金主要投資國家規定的項目，社會投資人不直接參與鐵路建設、經營，但保證其獲得穩定合理回報。

2013年5月22日，江西省設立鐵路產業投資基金，總規模150億元，首期規模50億元，基金保證投資者年化6%的最低收益。“考慮到國家鐵路發展基金信用等級高，對比江西鐵路產業投資基金的收益情況，國家鐵路發展基金最低年化收益率或低于6%。”消息人士稱，由于鐵路發展基金采取15年期封閉式運營，估計能吸引對資金有長期配置需求的資金，比如社保、保險等資金。

中國鐵路總公司負債已超過3萬億元，每年還要進行大量建設投資，如何解決資金緊缺并建立多元化投融資機制一直為各方關注。一方面，社會資本大量閑置，對進入鐵路領域抱有興趣，另一方面鐵路項目急需資金。二者之間缺乏有效對接。

專家表示，鐵路發展基金將是鐵路投融資體制改革的突破口和抓手，成為搭建民間資本可投資鐵路的投資平臺。投融資體制的改革又將牽動鐵路的政企分開改革，倒逼鐵路系統完善法人治理結構，自動與市場對接，它是鐵路政企分開改革的前提，反過來它也將倒逼鐵路加快政企分開。(沙皮)