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我國(guó)摩托車行業(yè)當(dāng)前正處于產(chǎn)業(yè)升級(jí)、產(chǎn)品結(jié)構(gòu)調(diào)整的陣痛期，出口成為我國(guó)摩托車行業(yè)生存的重要途徑。同時(shí)，國(guó)外各大知名品牌都紛紛瞄準(zhǔn)了中國(guó)國(guó)內(nèi)市場(chǎng)，特別是大排量的中高端市場(chǎng)，國(guó)產(chǎn)自有品牌對(duì)此依舊只能作壁上觀。

以2013年為例：2013年1~12月，我國(guó)共進(jìn)口摩托車4317輛，進(jìn)口金額高達(dá)3903.3萬(wàn)美元，平均每輛車價(jià)格超過(guò)9000美元；進(jìn)口摩托車大多集中在哈雷、寶馬、杜卡迪、奧古斯塔等國(guó)際知名大品牌，800cc以上車型占進(jìn)口總量的66%以上。而同年，我國(guó)共出口摩托車987.78萬(wàn)輛，整車出口金額共計(jì)52.68億美元，單車均價(jià)不足540美元；出口車型仍集中在中、低端，低價(jià)成為企業(yè)出口競(jìng)爭(zhēng)的主要優(yōu)勢(shì)。困擾了中國(guó)摩托車界多年的摩托車進(jìn)出口的諸多差異（譬如數(shù)量差異、金額差異、產(chǎn)品規(guī)格差異等），依舊不斷攪動(dòng)著中國(guó)摩托車人早已疲憊的神經(jīng)。

我國(guó)摩托車行業(yè)的主管部門、企業(yè)、市場(chǎng)、科研機(jī)構(gòu)近年來(lái)做了大量研究工作，列舉出諸多的方法策略，力圖改進(jìn)和提高摩托車行業(yè)的發(fā)展，最為耳熟能詳?shù)拿�詞莫過(guò)于“核心競(jìng)爭(zhēng)力”。數(shù)年過(guò)后，中國(guó)的摩托車行業(yè)依舊“我還是原來(lái)的我”。在這種情勢(shì)下，現(xiàn)有摩托車市場(chǎng)和摩托車行業(yè)還能撐多久已經(jīng)不再單純僅僅是一個(gè)命題。

在當(dāng)前競(jìng)爭(zhēng)殘酷激烈的高度同質(zhì)化的摩托車產(chǎn)業(yè)中如何實(shí)現(xiàn)創(chuàng)新？如何形成“核心競(jìng)爭(zhēng)力”？中國(guó)的摩托車行業(yè)究竟該怎么辦？電動(dòng)汽車行業(yè)的新銳特斯拉給出一個(gè)很特別的答案。

作為一家曾經(jīng)名不見經(jīng)傳、產(chǎn)能不過(guò)萬(wàn)輛的電動(dòng)汽車制造新企，除了對(duì)現(xiàn)有的電池管理技術(shù)重新整合之外，大量采用英國(guó)蓮花汽車的設(shè)計(jì)理念、日本松下電氣的18650鋰電池、臺(tái)灣富田電機(jī)的三相異步感應(yīng)電機(jī)、博格華納的變速系統(tǒng)等著名企業(yè)成熟技術(shù)的特斯拉，創(chuàng)業(yè)之初一無(wú)品牌資本、二無(wú)核心技術(shù)、三無(wú)成本優(yōu)勢(shì)。僅就專利數(shù)量，特斯拉截至2013年3月尚不足150項(xiàng)，與同類企業(yè)和產(chǎn)品相比不可同日而語(yǔ)。可以說(shuō)，特斯拉當(dāng)初基本沒(méi)有中國(guó)汽車行業(yè)傳統(tǒng)意義上的“核心技術(shù)”，但從任何意義上講，特斯拉都是贏家。

特斯拉贏在哪里？按照當(dāng)今的“正統(tǒng)”說(shuō)法，特斯拉應(yīng)該是贏在“核心競(jìng)爭(zhēng)力”。但特斯拉的“核心競(jìng)爭(zhēng)力”到底是什么？這已經(jīng)讓國(guó)內(nèi)眾多流派的學(xué)者專家歸納出了各種結(jié)論。依筆者觀點(diǎn)，特斯拉的“核心競(jìng)爭(zhēng)力”或許是“定位”和“整合”。

特斯拉將客戶定位在高端，因?yàn)楝F(xiàn)有的傳統(tǒng)中低端市場(chǎng)不可能提供高額的產(chǎn)品附加值。高端市場(chǎng)體量小但單位收益高、市場(chǎng)影響力大，完全不同于通常意義上所謂“量大面廣”的用戶群體。對(duì)高端客戶來(lái)說(shuō)，買車是買感覺(jué)。他們駕駛的不是車，是“范兒”、是“標(biāo)識(shí)”。在汽車早已平民化的今天，特斯拉讓汽車又重新變成了一種象征。特斯拉其實(shí)是在做“標(biāo)識(shí)”，為他的客戶，也是為特斯拉自己。