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電動化的到來，徹底“殺死”了合資入門級市場反撲的可能性。

隨著汽車產業的發展，中國汽車在技術上不斷突破，合資陣營也隨著自主的上攻出現式微的現象。

尤其是當新能源大潮迅猛襲來，自主品牌的勢能強勁，以市占率突破50%的份額紅線為新的開始，上演在中國汽車市場上的這一此消彼長的趨勢更甚。

這些大都能在各大銷量數據表格上輕而易舉看出來的變化，不斷反映出上述現象的持續。而隨著這一現象的不斷加劇，合資陣營在更為細分的市場上的份額也在急劇縮減。其中，像中高級車市場，合資車尚有一戰之力，不愿將“領地”讓人，死死捍衛著昔日王者們的尊嚴。

相比之下，合資入門級市場就沒那么幸運了，災難級的表現讓它們的“版圖”不斷被蠶食。

其實，這一趨勢從燃油時代時，自主品牌普遍選擇用堆配置的方式撫平品牌力差距時就開始了，只不過，自主品牌在新能源之風盛行的當下，多了新能源賽道這一新的破局之法。與此同時，當合資信仰不在，自主品牌的強壓之下，合資入門級市場的大門似乎正在關閉。

早已開始的下坡路

為什么把入門級市場單拎出來說？

一方面是因為合資車在這一市場內的份額縮減的確嚴重；另一方面則是，很大一部分消費者買車主要集中在入門級開始的消費市場，這個區間的車型大多以A級、A+級轎車和緊湊型SUV為主，它們在價格、實用性上較為符合現階段家用車的需求。

尤其是在更下沉的市場上，早年間汽車之家曾統計過，入門級車用戶購車關注要素中，購車成本和用車成本的兩個要素位列第一和第二位，而像安全、質量、外觀等重要性相對次要，由此可知，經濟性是入門級車消費者購車時最基本的條件。

在燃油時代，裸車價在10萬左右的轎車和15萬左右的SUV基本符合入門級的要求，也是消費者的主流消費區間。它們當中，包括大眾桑塔納、別克凱越、本田飛度、福特福睿斯等轎車是消費者們的心頭好；而普遍價格更貴的入門級SUV，也在消費者的主流考慮范圍內。

首先是轎車方面，在自主上攻之前，消費者的選擇并不豐富，合資入門轎車憑借著品牌力和產品皮實耐用成為首要選擇。而隨著銷量的爆炸增長，合資入門轎車的銷量與品牌力互相成就，形成一股強大的推力，進一步鞏固了合資信仰。

但隨著自主品牌度過艱難的起步階段，在技術和市場規模上不斷突破后，它們不斷發力入門級緊湊型車細分市場領域，市場上不同國別車型的份額交替變換，最終以自主成功突破50%市場份額完成階段性對抗，后者也以此為臺階，不斷完成跳躍。

自主品牌能成功拿下入門級轎車市場，離不開錯位競爭、降維打擊的策略。同樣是A級車，我的價格更低、配置更高、空間更大、動力更強……你怎么玩？

就拿動力來看，合資入門轎車的發動機要么是1.5L自吸，要么是1.3T的三缸機型，變速箱大多是CVT和6AT。如本田飛度上的L15B發動機，最大馬力131Ps，最大扭矩155Nm，百公里加速10.6秒，已經是同級別合資車里的佼佼者了。

但自主車在動力方面明顯更優秀。比如吉利繽瑞，起售價格不到10萬元，搭載1.5T發動機，匹配7擋濕式雙離合發動機，最大馬力181Ps，最大扭矩290Nm。同時，作為一款A級車，有著A+級車型4米7的車長，百公里加速7.1秒。

所以，同樣為入門級，合資車在多方面的對比中相形見絀，存在感也隨之快速降低。期間，誕生過長安逸動、吉利博瑞、比亞迪秦等銷量明星車型，也是對抗合資車的明星車型。

SUV更不用說。因為在自主拓荒的時代，SUV普遍比轎車表現出色。而那些曾創造過銷量神話的SUV車型，也更能代表自主品牌在那個時代的話語權。而一眾廠家，也憑借自家SUV車型戰略的成功，在市場上的影響力越來越大。

比如，長城品牌憑借著H5、H6等車型打出名聲并成立了哈弗品牌，吉利博越持續獲得過較高銷量的表現，甚至連被人調侃為皮尺部的眾泰汽車，也憑借著不錯的性價比優勢，拿下了不少細分市場的份額，收割著時代賜予的紅利。

基于自主入門級SUV的表現，當時的市場有這么一種聲音，只要你造SUV，就能賣好。

而追本溯源地看，無疑合資、進口車型較高的定價策略與中國主流消費者的購車需求形成矛盾，當矛盾無法調和，消費者便無形中偏向自主車型，合資車便開始了急速下滑的下坡路。

隨著新能源趨勢的既定，在入門級市場內，“合資衰而自主興”的現象更為明顯，甚至可以說：電動化的到來，加速了合資入門級市場大門的關閉。

電動化“殺死”可能性

整體上看，新能源帶給自主品牌換道超車的絕佳機會。

像比亞迪、長城、廣汽、上汽等都有著相當充足的各類關于新能源的技術儲備，無論是混動技術還是純電技術，相較合資陣營領先了一個身位。

其中，混動技術方面，比亞迪DM-i、吉利雷神Hi·X、長城檸檬DHT、奇瑞鯤鵬混動、長安智電iDD……可以說，如今的中國混動汽車市場，早已是百家爭鳴、百花齊放。

這么在DHT強混的基礎上進行優化、補足和正向研發的基礎之上的架構，在持續地升級優化后表現優秀，進一步優化了用車效率。而隨著消費市場的日益成熟，對于消費者而言，這些能看得見摸得著的優勢，成為在購車時的重要考量。

銷量就是最好的證明。就拿比亞迪而言，憑借著堅定的電動轉型戰略，其在電動化上的技術里積累豐富。DM-i技術一經推出，就以收割者的姿態開始了對市場的掠奪。

數據顯示，比亞迪今年110月銷售30.18萬輛新車；今年前10個月，比亞迪累計銷售新能源車238.15萬輛，同比增長70.36%。這意味著，如果能夠保持這一增速，比亞迪有望實現全年300萬的銷售目標。以DM-i為首的技術拖底，比亞迪正在一枝獨秀。

除了混動技術外，以比亞迪e平臺3.0、長安EPA1、吉利SEA浩瀚架構、上汽星云純電平臺為代表的純電技術平臺，不斷誕生優秀車型，也在為自主陣營甩開與合資差距貢獻力量。

相比之下，吃慣了燃油時代紅利的合資品牌，在新能源化方面出現了遲疑，它們畏懼改變、畏懼花錢，尤其畏懼有可能不產生回報的投入，因此，面對更優秀的自主新能源車，它們的競爭力只會越來越弱。

在這一背景下，自主品牌正在快速占領入門級市場份額，甚至出現很多自主品牌車型一車難求、排隊等車、加價購車的現象。而慢了一步的合資車，無論是在品牌口碑，還是產品品質上，都已經無法對自主品牌造成真正威脅。

想象一下，一款合資入門級純電轎車的上市，要面對秦PLUS EV、小鵬P5、廣汽埃安AION S、幾何G6等對手，想要從中脫穎而出并非易事。更何況，自主新能源車型還可以趁著不斷的改款，在升級配置的同時下調價格，以提高競爭力。

這無異于在這一市場內丟下一顆顆重磅炸彈，一次次痛擊合資對手。

入門級SUV市場同樣如此。數據顯示，由于新能源SUV領域發展滯后，合資入門級SUV在今年前三季度整體銷量出現下滑，累計零售銷量達到143.1萬輛，較去年同期下滑了2.4%。

如今，僅存在銷量表格前列的寥寥幾款合資車，是合資陣營入門級市場大門關閉前僅存的微光；未來，在這一市場上，自主不斷侵占合資份額的現象還將會持續，至于，合資入門級市場的大門何時迎來徹底關閉，相信這一天不遠了。

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