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在電車引領(lǐng)者——特斯拉的各項(xiàng)指標(biāo)下滑的同時(shí)，作為“油車堅(jiān)守者”的豐田卻交出了一份漂亮的財(cái)報(bào)，刷新了多項(xiàng)歷史紀(jì)錄。

11月1日，豐田公布的2023年上半財(cái)年（4月～9月）財(cái)報(bào)顯示，豐田汽車產(chǎn)銷量、純利潤均創(chuàng)下歷史新高。其中全球產(chǎn)量達(dá)505萬輛，較上年同期增加12.8%，四年來首次刷新上半年度產(chǎn)量歷史最高紀(jì)錄；全球銷量517萬輛，同比增加9.1%，創(chuàng)下上半年歷史新高。此外，豐田的純利潤率也提高到12.8%，時(shí)隔兩年之后再次反超特斯拉（10.8%）。

豐田雖然沒有完成電動(dòng)化轉(zhuǎn)型，但是依然交出了漂亮的財(cái)報(bào)，這也給了電動(dòng)車“黑粉”——豐田章男說狠話的勇氣：人們終于意識(shí)到電動(dòng)汽車技術(shù)失敗的現(xiàn)實(shí)，并開始尋找其他途徑來實(shí)現(xiàn)碳中和。

然而，與粉絲們歡呼“電動(dòng)汽車不過是偽命題，混動(dòng)汽車才是現(xiàn)實(shí)選擇”相比，豐田章男的狠話只是嘴上說說，實(shí)際上豐田電動(dòng)化轉(zhuǎn)型的動(dòng)作一點(diǎn)也沒落下。

因?yàn)樨S田一直奉行著全方位戰(zhàn)略，簡(jiǎn)單來說就是“既要油混，又要純電，還要?dú)淠茉础保�這樣雖然在每條技術(shù)路線上都有大量技術(shù)儲(chǔ)備，但多線作戰(zhàn)的結(jié)果，注定無法在單線上取得優(yōu)勢(shì)，而豐田所欠缺的這條單線，正是全球都在加速發(fā)展的電動(dòng)化。

所以，相比于被劃分燃油車的混動(dòng)市場(chǎng)，以及遙不可及的氫能源，加速電動(dòng)化轉(zhuǎn)型是豐田唯一的現(xiàn)實(shí)解。

撕裂的豐田：一邊反對(duì)，一邊學(xué)習(xí)

實(shí)際上，豐田“一邊高調(diào)反對(duì)電動(dòng)化，一邊加速開發(fā)電動(dòng)汽車”的撕裂由來已久。

在財(cái)報(bào)公布當(dāng)天，豐田宣布在北美追加80億美元投資，用來生產(chǎn)車載電池。同時(shí)，正在舉行的“日本移動(dòng)出行展”上，豐田現(xiàn)任CEO佐藤恒治展示了多款純電動(dòng)概念車，以及豐田的電動(dòng)汽車方面的技術(shù)儲(chǔ)備，向外界再次傳達(dá)“EV優(yōu)先”戰(zhàn)略的決心。

2020年12月，豐田章男在日本汽車制造商協(xié)會(huì)上表示，電動(dòng)汽車的熱潮是炒作，然而同年豐田和比亞迪合資建廠，豐田不僅借助比亞迪的三電系統(tǒng)，推出自己的純電車bZ3，結(jié)束了市場(chǎng)上沒有豐田純電車的尷尬局面；而且這次項(xiàng)目也為豐田培養(yǎng)了電動(dòng)汽車路線的人才，比如項(xiàng)目負(fù)責(zé)人加藤武郎，在2023年6月回到日本，主導(dǎo)搭建日本純電動(dòng)工廠，成為豐田純電路線的研發(fā)負(fù)責(zé)人。

2021年5月，豐田章男強(qiáng)烈反對(duì)日本政府“2030年代停售燃油車”政策，認(rèn)為日本汽車制造商很可能會(huì)在汽車產(chǎn)業(yè)中失去優(yōu)勢(shì)，會(huì)造成550萬汽車行業(yè)職工失業(yè)。但就在這一年，豐田宣布投資380億美元，未來10年推出30款純電動(dòng)汽車。

在2023年4月的G7峰會(huì)上，豐田章男更是牽頭本田、馬自達(dá)、五十鈴等五家日系車試圖抵制全面電動(dòng)化。然而就在同月，豐田新任CEO佐藤恒治上任，提出“EV優(yōu)先”戰(zhàn)略，要在2026年實(shí)現(xiàn)銷售150萬輛純電動(dòng)車的目標(biāo)。

2023年8月，豐田章男表示“雖然電動(dòng)車銷量落后，但是技術(shù)絕對(duì)沒有落后”，但隨后豐田將一汽豐田、廣汽豐田、比亞迪豐田三家的研發(fā)中心工程師合并到一起，在中國組建一體化研發(fā)體制，把電動(dòng)化研發(fā)大本營搬到中國。

為什么豐田會(huì)出現(xiàn)如此反差的操作呢？因?yàn)殡S著友商的布局，其全方位戰(zhàn)略已經(jīng)越來越蛻變成一種束縛。

注定無法面面俱到的全方位戰(zhàn)略

把豐田定位在電動(dòng)汽車的對(duì)立面，其實(shí)并不恰當(dāng)。前文提到，豐田一直奉行的都是“全方位戰(zhàn)略”，也就是混動(dòng)路線（HEV、PHEV）、純電動(dòng)路線（BEV）、燃料電池路線（FCEV）等多條路線同時(shí)布局。

比如，豐田在1996年成功研發(fā)出第一款氫燃料電池車Mirai，1997年推出第一款量產(chǎn)混動(dòng)車型普銳斯，同一年豐田也推出了第一款量產(chǎn)純電動(dòng)車RAV4 EV。也就是從一開始，豐田就是三條路線同時(shí)推進(jìn)，并都處于領(lǐng)先地位。

這樣的全方位戰(zhàn)略，一直持續(xù)到今天。在混動(dòng)汽車領(lǐng)域，豐田2023年推出第五代智能電混雙擎，發(fā)布并升級(jí)了13款智能電混雙擎車型，完成了TNGA型全系智能電混化。升級(jí)后的混動(dòng)汽車擁有更低的油耗、更少的碳排放，甚至僅次于零排放的純電動(dòng)汽車和燃料電池車。混動(dòng)汽車產(chǎn)品線的更新，不僅讓豐田上半年在全球范圍銷量達(dá)到169萬輛，同比增加了33.5%，而且在中國市場(chǎng)也止住了下滑的趨勢(shì)，9月份的銷量也開始正向增長，是豐田妥妥的“資金奶牛”。

相比之下，豐田的氫燃料電池路線，常被說成是點(diǎn)錯(cuò)了科技樹。豐田在2014年就推出了第一款量產(chǎn)氫燃料電池車Mirai，并在2020年更新了第二代，但全世界的銷量也只有幾千輛，補(bǔ)氫站更是只有100多座，在落地方面可以說是慘不忍睹。

但是豐田依然在加大投入氫燃料電池路線，比如今年7月1日設(shè)立氫能工廠，進(jìn)行氫燃料電池的本土化研發(fā)和生產(chǎn)；10月30日豐田聯(lián)合280家日本公司，成立氫能源投資基金，預(yù)計(jì)在今后十年累計(jì)投資150萬億日元（7萬億人民幣），用來投資氫能源技術(shù)開發(fā)以及基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)等。

氫燃料電池作為另一條路線并不是完全沒有機(jī)會(huì)。比如隨著國產(chǎn)電動(dòng)汽車轉(zhuǎn)向市場(chǎng)驅(qū)動(dòng)，中國的政策補(bǔ)貼也在往氫燃料電池傾斜，目前已經(jīng)把國產(chǎn)氫燃料電池的價(jià)格降低了50%，用氫成本已經(jīng)接近柴油成本，在部分領(lǐng)域已經(jīng)開始進(jìn)行商業(yè)化推廣。在燃料電池路線上的儲(chǔ)備了大量技術(shù)的豐田，在未來依然具有非常大的潛力。

對(duì)豐田來說，最尷尬的就是純電動(dòng)路線了。最新的財(cái)報(bào)中，豐田的純電動(dòng)汽車銷量只有12.3萬，僅完成豐田上半年20.2萬目標(biāo)的60%左右，離2026年的150萬純電動(dòng)汽車銷量目標(biāo)更是遙遙無期。豐田即將推出的bZ家族擴(kuò)容車型bZ3X，依然是基于油改電的平臺(tái)e-TNGA，在現(xiàn)階段的電動(dòng)汽車市場(chǎng)并沒有多少吸引力。盡管現(xiàn)階段沒有拿得出手的電動(dòng)汽車產(chǎn)品，但豐田在電動(dòng)汽車路線上仍有大量的技術(shù)儲(chǔ)備，比如全固態(tài)電池、一體化壓鑄、超音速技術(shù)、自移動(dòng)組裝技術(shù)等等。

這樣的全方位戰(zhàn)略盡管看上去很美好，能夠在不同的路線上保持技術(shù)的領(lǐng)先，然后在合適的時(shí)機(jī)、不同的市場(chǎng)將不同路線進(jìn)行落地，從而在所有市場(chǎng)的競(jìng)爭(zhēng)中都能立于不敗之地。一個(gè)直接的結(jié)果，正如財(cái)報(bào)顯示的：正北美市場(chǎng)低迷、中國市場(chǎng)極度內(nèi)卷的情況下，豐田仍能通過不同市場(chǎng)來保持銷量和盈利能力。

但是它的問題也很明顯：豐田并沒有能力同時(shí)在三條路線上落地，市場(chǎng)也不允許，一旦發(fā)現(xiàn)哪一條路線成熟的時(shí)候，很可能已經(jīng)追不上了，比如今天的電動(dòng)車。

正在關(guān)閉的時(shí)間窗口

現(xiàn)如今電動(dòng)汽車已經(jīng)是全球主流市場(chǎng)認(rèn)可的趨勢(shì)。正友商積極發(fā)力的情況下，豐田要把儲(chǔ)備的電動(dòng)車技術(shù)，轉(zhuǎn)換成量產(chǎn)的產(chǎn)品最需要的是時(shí)間，而這個(gè)世界并沒有給豐田留下太多時(shí)間。

首先，豐田在世界上的排名在急速下滑。比如瑞士國家經(jīng)營開發(fā)研究所（IMD）發(fā)布的2023年“對(duì)未來做好準(zhǔn)備的汽車企業(yè)”調(diào)查中，第一名是特斯拉，第二名是比亞迪，豐田排在第十名。而在此前的2010年～2022年，豐田一直是第一第二名。英國的氣候智庫 InfluenceMap更是把豐田列為“最阻礙氣候政策的公司”。

同時(shí)，在投資者的眼中豐田也受到攻擊。在今年6月的豐田董事會(huì)上，丹麥、挪威、荷蘭的三家投資公司的股東聯(lián)名提交意見書，質(zhì)疑豐田進(jìn)行政治活動(dòng)，阻礙《巴黎協(xié)定》規(guī)定的碳中和路線。豐田試圖通過對(duì)政策施加壓力，來推廣混動(dòng)汽車，減緩電動(dòng)汽車的節(jié)奏，會(huì)越來越困難。

在北美，豐田同樣遭到巨大的輿論壓力。比如美國最大的兩家養(yǎng)老基金——紐約市審計(jì)長辦公室和加利福尼亞州公務(wù)員退休基金都是豐田章男最大的反對(duì)者。《華爾街日?qǐng)?bào)》援引紐約市審計(jì)長Brad Lander的觀點(diǎn)稱，“豐田汽車未能像其同行一樣及時(shí)轉(zhuǎn)向，大舉擁抱電動(dòng)汽車，我們希望該公司讓我們相信此類轉(zhuǎn)變正在進(jìn)行當(dāng)中，以及公司將采取有意義的措施，朝著實(shí)現(xiàn)全電動(dòng)汽車的承諾邁進(jìn)。”

對(duì)比之下，豐田在中國市場(chǎng)面對(duì)的是直接的競(jìng)爭(zhēng)壓力。比如比亞迪的“快魚吃慢魚”的戰(zhàn)略，以極快的速度推出全品類電動(dòng)汽車，同時(shí)開始出口海外，挺進(jìn)東南亞、歐洲等地，快速搶占市場(chǎng)，讓日系車完全沒有反應(yīng)的時(shí)間。退出中國的三菱就曾公開表示，中國市場(chǎng)的變化太快，完全跟不上節(jié)奏。

也就是說，不論是歐洲市場(chǎng)、北美市場(chǎng)，還是中國市場(chǎng)，都在ALL in電動(dòng)化，而豐田依然把資源分散三條路線，它的節(jié)奏很難跟得上。現(xiàn)在豐田面對(duì)的不是技術(shù)的問題，而是如何在時(shí)間窗口關(guān)閉前，實(shí)現(xiàn)產(chǎn)品的落地。

2026年，豐田的命運(yùn)轉(zhuǎn)折點(diǎn)？

如果說新能源車企關(guān)心的是“誰是汽車行業(yè)的蘋果公司”，那么傳統(tǒng)車企關(guān)心的就是“誰能成為汽車行業(yè)的三星”，能夠跨越行業(yè)周期，從而實(shí)現(xiàn)“大象掉頭”，在下一個(gè)時(shí)代仍然處于領(lǐng)導(dǎo)地位。

作為日本支柱產(chǎn)業(yè)，豐田這頭“大象”也終于開啟了掉頭。2023年4月，整個(gè)管理層進(jìn)行了大換血，新上位的佐藤恒治宣布新的管理主題“繼承和進(jìn)化”，提到了豐田的目標(biāo)：在維持全方位戰(zhàn)略這個(gè)大的方向的前提下，把落地重點(diǎn)放到電動(dòng)汽車路線。

在10月25日開幕的日本移動(dòng)出行展上，佐藤恒治的構(gòu)想正式呈現(xiàn)在臺(tái)前。除了過渡產(chǎn)品之外，佐藤恒治展示了下一代純電概念車型雷克薩斯“LF-ZC”。這款車型是真正基于純電動(dòng)汽車的技術(shù)和思路打造的：一體化鑄造技術(shù)、全新的純電動(dòng)平臺(tái)架構(gòu)，以及豐田自研車載系統(tǒng)“Arene OS”等等。只不過這一款車要到2026年才會(huì)量產(chǎn)落地。

從時(shí)間節(jié)點(diǎn)來看，不只是旗艦車型，豐田的核心技術(shù)也扎堆在2026年左右落地。比如氫燃料電池計(jì)劃在2026年實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)，全固態(tài)電池預(yù)計(jì)2027～2028年量產(chǎn)，豐田的低風(fēng)阻系數(shù)技術(shù)“火箭超音速技術(shù)”計(jì)劃2026年量產(chǎn)等等。也就是說，2026年將是真正決定豐田興衰的一個(gè)轉(zhuǎn)折點(diǎn)，在此之前豐田仍然需要靠混動(dòng)汽車來持續(xù)輸血，而全方位戰(zhàn)略則為豐田留下了時(shí)間窗口。

能否利用到2026年為止的這三年實(shí)現(xiàn)大象掉頭，將是豐田最后的機(jī)會(huì)。

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