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在電車引領者——特斯拉的各項指標下滑的同時，作為“油車堅守者”的豐田卻交出了一份漂亮的財報，刷新了多項歷史紀錄。

11月1日，豐田公布的2023年上半財年（4月～9月）財報顯示，豐田汽車產銷量、純利潤均創下歷史新高。其中全球產量達505萬輛，較上年同期增加12.8%，四年來首次刷新上半年度產量歷史最高紀錄；全球銷量517萬輛，同比增加9.1%，創下上半年歷史新高。此外，豐田的純利潤率也提高到12.8%，時隔兩年之后再次反超特斯拉（10.8%）。

豐田雖然沒有完成電動化轉型，但是依然交出了漂亮的財報，這也給了電動車“黑粉”——豐田章男說狠話的勇氣：人們終于意識到電動汽車技術失敗的現實，并開始尋找其他途徑來實現碳中和。

然而，與粉絲們歡呼“電動汽車不過是偽命題，混動汽車才是現實選擇”相比，豐田章男的狠話只是嘴上說說，實際上豐田電動化轉型的動作一點也沒落下。

因為豐田一直奉行著全方位戰略，簡單來說就是“既要油混，又要純電，還要氫能源”，這樣雖然在每條技術路線上都有大量技術儲備，但多線作戰的結果，注定無法在單線上取得優勢，而豐田所欠缺的這條單線，正是全球都在加速發展的電動化。

所以，相比于被劃分燃油車的混動市場，以及遙不可及的氫能源，加速電動化轉型是豐田唯一的現實解。

撕裂的豐田：一邊反對，一邊學習

實際上，豐田“一邊高調反對電動化，一邊加速開發電動汽車”的撕裂由來已久。

在財報公布當天，豐田宣布在北美追加80億美元投資，用來生產車載電池。同時，正在舉行的“日本移動出行展”上，豐田現任CEO佐藤恒治展示了多款純電動概念車，以及豐田的電動汽車方面的技術儲備，向外界再次傳達“EV優先”戰略的決心。

2020年12月，豐田章男在日本汽車制造商協會上表示，電動汽車的熱潮是炒作，然而同年豐田和比亞迪合資建廠，豐田不僅借助比亞迪的三電系統，推出自己的純電車bZ3，結束了市場上沒有豐田純電車的尷尬局面；而且這次項目也為豐田培養了電動汽車路線的人才，比如項目負責人加藤武郎，在2023年6月回到日本，主導搭建日本純電動工廠，成為豐田純電路線的研發負責人。

2021年5月，豐田章男強烈反對日本政府“2030年代停售燃油車”政策，認為日本汽車制造商很可能會在汽車產業中失去優勢，會造成550萬汽車行業職工失業。但就在這一年，豐田宣布投資380億美元，未來10年推出30款純電動汽車。

在2023年4月的G7峰會上，豐田章男更是牽頭本田、馬自達、五十鈴等五家日系車試圖抵制全面電動化。然而就在同月，豐田新任CEO佐藤恒治上任，提出“EV優先”戰略，要在2026年實現銷售150萬輛純電動車的目標。

2023年8月，豐田章男表示“雖然電動車銷量落后，但是技術絕對沒有落后”，但隨后豐田將一汽豐田、廣汽豐田、比亞迪豐田三家的研發中心工程師合并到一起，在中國組建一體化研發體制，把電動化研發大本營搬到中國。

為什么豐田會出現如此反差的操作呢？因為隨著友商的布局，其全方位戰略已經越來越蛻變成一種束縛。

注定無法面面俱到的全方位戰略

把豐田定位在電動汽車的對立面，其實并不恰當。前文提到，豐田一直奉行的都是“全方位戰略”，也就是混動路線（HEV、PHEV）、純電動路線（BEV）、燃料電池路線（FCEV）等多條路線同時布局。

比如，豐田在1996年成功研發出第一款氫燃料電池車Mirai，1997年推出第一款量產混動車型普銳斯，同一年豐田也推出了第一款量產純電動車RAV4 EV。也就是從一開始，豐田就是三條路線同時推進，并都處于領先地位。

這樣的全方位戰略，一直持續到今天。在混動汽車領域，豐田2023年推出第五代智能電混雙擎，發布并升級了13款智能電混雙擎車型，完成了TNGA型全系智能電混化。升級后的混動汽車擁有更低的油耗、更少的碳排放，甚至僅次于零排放的純電動汽車和燃料電池車。混動汽車產品線的更新，不僅讓豐田上半年在全球范圍銷量達到169萬輛，同比增加了33.5%，而且在中國市場也止住了下滑的趨勢，9月份的銷量也開始正向增長，是豐田妥妥的“資金奶牛”。

相比之下，豐田的氫燃料電池路線，常被說成是點錯了科技樹。豐田在2014年就推出了第一款量產氫燃料電池車Mirai，并在2020年更新了第二代，但全世界的銷量也只有幾千輛，補氫站更是只有100多座，在落地方面可以說是慘不忍睹。

但是豐田依然在加大投入氫燃料電池路線，比如今年7月1日設立氫能工廠，進行氫燃料電池的本土化研發和生產；10月30日豐田聯合280家日本公司，成立氫能源投資基金，預計在今后十年累計投資150萬億日元（7萬億人民幣），用來投資氫能源技術開發以及基礎設施建設等。

氫燃料電池作為另一條路線并不是完全沒有機會。比如隨著國產電動汽車轉向市場驅動，中國的政策補貼也在往氫燃料電池傾斜，目前已經把國產氫燃料電池的價格降低了50%，用氫成本已經接近柴油成本，在部分領域已經開始進行商業化推廣。在燃料電池路線上的儲備了大量技術的豐田，在未來依然具有非常大的潛力。

對豐田來說，最尷尬的就是純電動路線了。最新的財報中，豐田的純電動汽車銷量只有12.3萬，僅完成豐田上半年20.2萬目標的60%左右，離2026年的150萬純電動汽車銷量目標更是遙遙無期。豐田即將推出的bZ家族擴容車型bZ3X，依然是基于油改電的平臺e-TNGA，在現階段的電動汽車市場并沒有多少吸引力。盡管現階段沒有拿得出手的電動汽車產品，但豐田在電動汽車路線上仍有大量的技術儲備，比如全固態電池、一體化壓鑄、超音速技術、自移動組裝技術等等。

這樣的全方位戰略盡管看上去很美好，能夠在不同的路線上保持技術的領先，然后在合適的時機、不同的市場將不同路線進行落地，從而在所有市場的競爭中都能立于不敗之地。一個直接的結果，正如財報顯示的：正北美市場低迷、中國市場極度內卷的情況下，豐田仍能通過不同市場來保持銷量和盈利能力。

但是它的問題也很明顯：豐田并沒有能力同時在三條路線上落地，市場也不允許，一旦發現哪一條路線成熟的時候，很可能已經追不上了，比如今天的電動車。

正在關閉的時間窗口

現如今電動汽車已經是全球主流市場認可的趨勢。正友商積極發力的情況下，豐田要把儲備的電動車技術，轉換成量產的產品最需要的是時間，而這個世界并沒有給豐田留下太多時間。

首先，豐田在世界上的排名在急速下滑。比如瑞士國家經營開發研究所（IMD）發布的2023年“對未來做好準備的汽車企業”調查中，第一名是特斯拉，第二名是比亞迪，豐田排在第十名。而在此前的2010年～2022年，豐田一直是第一第二名。英國的氣候智庫 InfluenceMap更是把豐田列為“最阻礙氣候政策的公司”。

同時，在投資者的眼中豐田也受到攻擊。在今年6月的豐田董事會上，丹麥、挪威、荷蘭的三家投資公司的股東聯名提交意見書，質疑豐田進行政治活動，阻礙《巴黎協定》規定的碳中和路線。豐田試圖通過對政策施加壓力，來推廣混動汽車，減緩電動汽車的節奏，會越來越困難。

在北美，豐田同樣遭到巨大的輿論壓力。比如美國最大的兩家養老基金——紐約市審計長辦公室和加利福尼亞州公務員退休基金都是豐田章男最大的反對者。《華爾街日報》援引紐約市審計長Brad Lander的觀點稱，“豐田汽車未能像其同行一樣及時轉向，大舉擁抱電動汽車，我們希望該公司讓我們相信此類轉變正在進行當中，以及公司將采取有意義的措施，朝著實現全電動汽車的承諾邁進。”

對比之下，豐田在中國市場面對的是直接的競爭壓力。比如比亞迪的“快魚吃慢魚”的戰略，以極快的速度推出全品類電動汽車，同時開始出口海外，挺進東南亞、歐洲等地，快速搶占市場，讓日系車完全沒有反應的時間。退出中國的三菱就曾公開表示，中國市場的變化太快，完全跟不上節奏。

也就是說，不論是歐洲市場、北美市場，還是中國市場，都在ALL in電動化，而豐田依然把資源分散三條路線，它的節奏很難跟得上。現在豐田面對的不是技術的問題，而是如何在時間窗口關閉前，實現產品的落地。

2026年，豐田的命運轉折點？

如果說新能源車企關心的是“誰是汽車行業的蘋果公司”，那么傳統車企關心的就是“誰能成為汽車行業的三星”，能夠跨越行業周期，從而實現“大象掉頭”，在下一個時代仍然處于領導地位。

作為日本支柱產業，豐田這頭“大象”也終于開啟了掉頭。2023年4月，整個管理層進行了大換血，新上位的佐藤恒治宣布新的管理主題“繼承和進化”，提到了豐田的目標：在維持全方位戰略這個大的方向的前提下，把落地重點放到電動汽車路線。

在10月25日開幕的日本移動出行展上，佐藤恒治的構想正式呈現在臺前。除了過渡產品之外，佐藤恒治展示了下一代純電概念車型雷克薩斯“LF-ZC”。這款車型是真正基于純電動汽車的技術和思路打造的：一體化鑄造技術、全新的純電動平臺架構，以及豐田自研車載系統“Arene OS”等等。只不過這一款車要到2026年才會量產落地。

從時間節點來看，不只是旗艦車型，豐田的核心技術也扎堆在2026年左右落地。比如氫燃料電池計劃在2026年實現量產，全固態電池預計2027～2028年量產，豐田的低風阻系數技術“火箭超音速技術”計劃2026年量產等等。也就是說，2026年將是真正決定豐田興衰的一個轉折點，在此之前豐田仍然需要靠混動汽車來持續輸血，而全方位戰略則為豐田留下了時間窗口。

能否利用到2026年為止的這三年實現大象掉頭，將是豐田最后的機會。

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