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近年來，捷豹路虎將路虎分化為攬勝、發現、衛士三個品牌，加上捷豹構成四個品牌。捷豹是一個相對獨立的品牌，具備跑車基因。從電動化進程來說，捷豹走在最前列，2025年后，捷豹品牌會變成純電的品牌，以后所推出的車型都將是純電車。

2023年10月20日，在第十一屆汽車與環境創新論壇暨第十五屆全球汽車產業峰會上，捷豹路虎中國自動駕駛及智能輔助駕駛副總裁邢斌指出，當前智能駕駛有幾大痛點，其中兩大痛點是在極端場景下所面臨的挑戰，以及人機共駕問題，這些痛點導致許多客戶不敢使用智能駕駛。

邢斌指出，要解決當前智能駕駛所存在的問題，提升體驗，需要大家打破隔閡，一起把智能駕駛整個系統的體驗做得更好。

邢斌 | 捷豹路虎中國自動駕駛及智能輔助駕駛副總裁

以下為演講內容整理：

以前捷豹路虎是兩個獨立的標，而現在路虎這個牌子被弱化，分化為攬勝、衛士、發現三個牌子，捷豹則是相對獨立的品牌。從電動化進程看，捷豹走在前列，2025年后捷豹將會變成純電的品牌，以后推出的所有車型都是純電車。路虎也會在電動化路程上一步一步走，會從2025年開始推出四款純電路虎車型，分在路虎三個子品牌下。

智能駕駛體驗分析

在我們上下班的路上，有許多智能駕駛用戶體驗場景，一是停車，二是在行駛過程中有高速和城區等不同場景。

下圖我們之前所做的評估，ABCDE代表不同客戶。這是一個全球比較，有中國、歐洲、美國。我們在中國的功能競賽愈演愈烈，都想要最高階的功能。

圖源：演講嘉賓素材

下圖橫軸是時間軸，縱軸是體驗軸。下面的點代表在初始的時候，功能體驗不是很好。隨著時間的推演，軟件的迭代，體驗不斷往上爬升。到了某個點體驗到一定成熟度，曲線開始趨于平緩。NOA highway和NOA urban也可以這樣解讀，只是時間上的初始點有所不同。

圖源：演講嘉賓素材

作為一家主機廠，要上新的功能會考慮三個問題。一是功能上線的時候起點有多高，如果是借著前人的經驗，那起點會相對較高，上圖白線上的三個點就是功能的起點。二是爬的速度有多快，如果競爭對手爬的很快，你很慢，勢必會造成差距越來越大，要考慮怎樣把曲線的斜率做的比其他人更高。三是在增加投入時，對手并沒有停止，如何趕超競爭對手。這三個核心問題是提升智能駕駛體驗的關鍵點。

智能駕駛體驗痛點

我們根據對智能駕駛理解程度的不同將客戶分為三類。第一類是Over-trust users，認為智能駕駛可以完成一切，上車后智能駕駛能夠解決所有問題，用戶可以做別的事。第二類是Cautious users，對于智能駕駛系統有一定了解，知道它是輔助系統，需要人去監管環境，人要為事故負責。第三類是Negative users，不信任智能駕駛系統，不想使用。

圖源：演講嘉賓素材

智能駕駛過程中給會遇到諸多問題。比如在極端場景下，城區道路復雜，非機動車穿梭，對智能駕駛而言是一個極大的挑戰。此外，大家希望在開車的時候如果駕駛員干預系統，系統可以不退出，但很多系統在橫向控制的時候，只要稍微掰一下方向盤，超過一定值，系統就會自動退出，完全交給人控制，因此人機共駕是需要解決的問題。還有智能駕駛有時候會突然急剎，卻不清楚原因。

以上問題會導致Over-trust users和Cautious users轉變為Negative users，最終不敢使用智能駕駛系統。智能駕駛系統的建立需要很長時間，一旦丟失信任，就很難再挽回用戶。我們想看到的場景是用戶回歸理性，對智能駕駛系統有正確的認識，愿意使用。

當前的市場十分復雜，涉及到安全功能、行駛功能、停車功能。其中仍然存在諸多問題。比如用哪個功能進行剎車，有些功能叫AEB，有些功能叫lose b的AEB，剎車的時候是哪一個在運行是不確定的。許多功能的名字有所區別，但其區別具體是什么、如何體現，對于我們而言是不可知的。

這對終端用戶而言是一個很大的痛點。作為非專業駕駛員，用戶無法理解這些功能的每一個細節和參數。比如AEB在某個速度之上不會做full break，因為要考慮車的穩定性，防止翻車，但非專業的用戶不知道這個速度的具體數值是多少。還有ACC如果跟停靜止車輛，是有速度上限的，但大部分人也不知道這個速度是多少。

同樣的功能，許多定義是不同的。比如傳統的LKA是碰到車道線了就幫你拉回來，也有些人稱LKA為車道居中。大家對于同一功能，同樣名字的東西定義都不同，這會讓駕駛員產生許多困惑。以上困惑困難會造成幾種不同的問題。第一種是突然剎車，被后車追尾。第二種是人機交互層面有許多不易理解的圖標。第三種是AEB誤觸。

下圖列舉了一些非專業駕駛員無法弄清楚的邊界，哪些情況可以由系統解決，哪些無法由系統解決，需要增加注意力。我們需要幫助駕駛員建立更好的信心。

圖源：演講嘉賓素材

提升駕駛體驗路徑

我們對于如何提升駕駛員駕駛體驗這一問題有諸多思考。我將其分為幾個方面，分別是definition、design、baseline、implementation，close loop。

下圖是一個方法論，我們正在跟隨這個方法進行功能層面的定義，名為Kano Chart。我們或多或少都會思考，哪些功能是必須的，哪些功能是有了更好。這張圖右下角藍色象限里是基礎功能，中間是performance need，往上是Delighters。我們一直在思考如何將路虎的車與其他低價車做出體驗上的區分度。

圖源：演講嘉賓素材

國內主機廠的開發節奏一直比全球快，切入點有所不同。國內大多數從軟件切入，隨著系統需求越來越完善，軟件不斷迭代，這是開發更快的原因。但這樣做往往會忽略系統前端Sys1開發，Sys1是用戶需求的收集。

圖源：演講嘉賓素材

我們內部的開發是根據正向流程做的，很重視Sys1。在Sys1開發過程中要充分考慮用戶需求、每個功能要達到怎樣的目的。這些需求列出來后慢慢往下拆解做正向開發，從用戶角度思考系統的問題。

此外，安全問題是需要重點關注的。ADAS系統造出來后一定要能夠給駕駛員提供更安全、有價值的東西。我們認為保證安全需要有一些冗余，不僅是執行期，在傳感器上也要有一定的冗余。

對于特定區域比如車的前方，是由一種傳感器覆蓋還是兩種傳感器、三種傳感器，根據級別的不同定義會有所區別。對于更高級別的自動輔助駕駛而言，至少需要兩種傳感器，更好的是三種傳感器。此外，如果有很嚴格的測試流程，功能的起點就不會低。

圖源：演講嘉賓素材

技術的不斷發展是為了讓體驗變得更好。從下圖可以看出攝像頭個數的增長，從1個發展成2個、6個、7個、11個，攝像頭越來越多，像素越來越高，這將會是一個趨勢，幫助提升體驗。另外，域控制器中的算力每隔兩年會有一次飛躍，更高算力的芯片會提升智能駕駛的體驗。

圖源：演講嘉賓素材

另外，如何做協同一直是比較受關注的問題。協同包括跨部門的協同以及部門之間的協同。比如很多人的車上有AI HUD，開車的時候會顯示導航信息和車速信息。停車的時候更多界面會顯示在中控儀表臺、中控主機上。我們最近正在思考，停車的時候需要將前面做成怎樣能夠給用戶帶來更好的體驗，后視鏡上顯示什么，如何做更好的解決方案，這其中涉及到OEM中打開部門墻的問題。總體而言，要想提升體驗，我們需要打破隔閡，一起把智能駕駛整個系統的體驗做得更好。爬升的關鍵就是積累數據、做軟件迭代，將體驗做得更好。

好的駕駛體驗可以用兩個詞形容。一是seamless，用戶感知不到這套系統在后臺運行，幫助我們提供更安全舒適的形成。第二個詞是journey，它會陪著你一起完成上下班的旅程。以上是我們將來目標，需要將智能駕駛系統打造成這樣的系統，給用戶帶來更多價值。

（以上內容來自捷豹路虎中國自動駕駛及智能輔助駕駛副總裁邢斌于2023年10月19日-20日在第十一屆汽車與環境創新論壇暨第十五屆全球汽車產業峰會發表的《軟件定義汽車，體驗定義智能駕駛》主題演講。）