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中國車企“走出去”，艱難是常態。

歐盟終于讓靴子落地了，反補貼調查落在比亞迪、吉利和上汽三家中國車企頭上。

實際上，歐盟委員會的電動汽車反補貼調查啟動只是第一步，后續可能蔓延到更多“中國制造”汽車，甚至包括特斯拉、寶馬等海外品牌。

這一場“挑釁”遠比國內多數人想象得更為蓄謀已久，背后原因也更為復雜立體。無疑，中國汽車的揚帆出海之路再度面臨坎坷。不過，倘若結合歷史來看，艱難險阻一直是“走出去”的常態。

能夠引以為慰的是，至少這一次中國汽車打是入了發達市場，而馮德萊恩的驚呼，也比當年馬爾喬內評價巴西市場的中國車，更讓大家覺得“咱們的車，還真行”。

一場蓄謀已久的持久戰

這并不是突如其來。

幾個月前，歐洲汽車產經媒體早早就掛起了“歐盟-中國貿易爭端”（EU-CHINA TRADE DISPUTE）的專題。所以，不妨按照關注焦點的問題，來梳理這次針對中國電動汽車的反補貼調查。

反補貼調查是10月才啟動的嗎？

并不是。

“10月初開始反補貼調查”，一部分國內外媒體這樣寫。然而早在9月13日歐洲議會的年度演講上，歐盟委員會主席馮德萊恩就宣布，將針對中國電動汽車展開反補貼調查。

“通過巨額補貼，它們（中國電動汽車）的價格被人為地降低。這正在使我們的市場扭曲。”馮德萊恩大概還沒有從4月初訪華被“打臉”的失態中恢復過來， “既然我們不接受這種扭曲來自市場內部，也不會接受它來自外部。”

實際上，俄烏戰爭拖累歐洲能源供應和經濟，4月上海車展又讓歐洲汽車行業真正意識到已經被中國遠遠反超，馮德萊恩等政客需要通過這種“存在感”來顯示自己的價值，于是開始“攪弄風云”。

在歐洲方面看來，中國造車新勢力和新能源車制造商有不少尚未真正盈利，因此需要政府提供補貼和激勵措施以扶持行業發展；由于工業制造的競爭力和中國的差距越來越大，因此哪怕擔心遭到中國報復，歐洲仍然要硬著頭皮“開戰”。

特斯拉寶馬能置身事外嗎？

至少理論上不能。

歐盟委員會常務副主席瓦爾季斯·東布羅夫斯基斯此前對媒體表示，反補貼調查并不是只針對中國品牌電動汽車，“也可以是針對（在華生產的）其他國家車企，倘若它們也接受了制造端補貼。”

目前，特斯拉上海工廠對歐洲出口Model 3轎車；雷諾將東風納米的微型車以Dacia Spring銷往歐洲；華晨寶馬的iX3也出口到歐洲市場；部分國產沃爾沃和極星車型也運至歐洲銷售；還有一部分大眾ID.電動汽車平行出口到歐洲。因此，按照東布羅夫斯基斯的說法，大眾、特斯拉、雷諾、寶馬、沃爾沃、極星等都可能被納入反補貼調查。

那為什么首先選擇調查比亞迪、吉利和上汽三家中國車企？

“特斯拉是美國爸爸的，歐洲品牌是自己人，比亞迪、吉利和上汽三家屬于目前在歐洲影響力最大的中國品牌之列，”在反補貼調查新聞出來之后，有車企人士立即這樣評論，大多數人的想法也會如出一轍。

不過歐盟方面有自己的理由：因為涉及的企業數量眾多，歐盟委員會選擇了抽樣調查的方法來確定最終的調查對象，然后很不幸就是比亞迪、吉利和上汽中招。

調查之后會如何處理？

就第一輪調查三家中國車企的情況看，通過抽樣選出的三家企業將根據各自的補貼情況，承擔“個體責任”（individual responsibilities）。

但是倘若調查發現“補貼證據”石錘了，歐盟將計算“平均反補貼稅”（average anti-subsidy tax），然后所有從中國進口的電動汽車，包括前面提到的大眾、特斯拉、雷諾、寶馬、沃爾沃、極星等歐美品牌，也都會被征稅。

聽起來似乎有點公正的味道。然而第一輪抽樣就恰好抽到全部是中國品牌，而且目前在歐洲成績不錯的中國車企，也就上汽、長城、吉利、蔚來、比亞迪等幾家，其中三家就剛好命中，你說這里面沒有刻意挑選，特朗普都不信。

而具體補貼如何計算、反補貼稅如何征收、能否公允執行，這些都存在操作空間。要說歐洲人鐵面無私，“我信你個鬼”。

誰是真正輸家？

歐洲針對中國電動汽車反補貼，第一輪的“疼痛”自然是在中國生產、對歐洲出口的汽車制造商。

首當其沖的是上汽，以名爵MG為例，其在歐洲市場9月單月銷量達2.8萬輛，旗下MG4（國內的MULAN）幫助其拿下歐洲市場電動汽車品牌銷量榜第四。倘若出口車型被征收關稅，則上汽歐洲業務將明顯承壓。

涵蓋吉利、沃爾沃、極星、路特斯等品牌，整個吉利集團在歐洲市場單月銷量能夠超過3萬輛，例如今年3月達到32,126輛。不過需要注意的是，其中“在中國生產”的電動汽車只占很小比例，沃爾沃在歐洲主要銷量來自于瑞典托斯蘭達和比利時根特等本土工廠，而吉利品牌在歐洲銷量很大比例來自白俄羅斯、俄羅斯等東歐市場，不會受到歐盟反補貼影響。

類似吉利的是長城汽車，歐洲銷量多數來自于歐盟之外，尤其是俄羅斯圖拉工廠和保加利亞工廠產能主要供應對象是東歐等市場。目前歐拉以Ora Cat名義在歐洲銷售好貓電動車，WEY品牌也有一定銷量，1-9月份在德國累計銷量為3,393輛。

比亞迪和蔚來目前歐洲銷量都不算高，2022年分別為4,239輛和1,223輛。這也和純出口的方式有關，并且價格都明顯高于國內。蔚來車型在歐洲銷量按照關稅，比國內高了約30%，而比亞迪的唐、漢、元（Atto 3）甚至賣出豪華品牌價格。唐和漢都是7.2萬歐元，寶馬X5歐洲售價才7.32萬歐元起。

然而，對這些中國汽車公司來說，陣痛都是短期，并非真正輸家。

誰會最后吃虧？先看看歐洲汽車行業大佬們的言論。

對于歐盟調查中國電動車補貼，Stellantis首席執行官唐唯實認為不符合解決全球性問題的訴求，“既然我們要面對全球性問題，我們就必須采取全球性思維。我們喜歡競爭。展開調查并不是解決這些問題的最佳方式。”

這位近年來歐洲最成功的汽車職業經理人，在中國業務上面打了一個“回馬槍”，以表明自己仍然重視中國市場。盡管標致雪鐵龍和菲亞特克萊斯勒在中國業務慘淡，但Stellantis本月通過入股零跑汽車并獲取其LEAP 3.0平臺技術的方式，再次提升了在中國市場的的存在感。接下來，Stellantis勢必對中國追加投入，而這也是對歐盟閉關自守的絕佳回應。

寶馬集團首席財務官Walter Mertl則憂心忡忡地表示，不支持懲罰性關稅，歐盟對中國產電動汽車的反補貼調查可能弊大于利，中國政府可能會采取報復措施；調查可以保護在中國銷量不大或者沒有業務的企業，但拖累所有在中國投入較大的公司。

Walter Mertl的擔心，得到了盛博咨詢公司分析師Daniel Roeska和Eunice Lee的呼應，他們認為“那些住在玻璃房子里的人不應該扔石頭。”盛博的觀點頗具代表性，當前德系豪華品牌都是以中國為最大單一市場，考慮到德系在華國產因素，奧迪會相對輕松，而奔馳、寶馬和保時捷依賴進口車較大，如果貿易爭端升級，這三家德國豪華品牌受到重大打擊的風險最大。

歐洲的慌張，中國的勛章

中國汽車出口業務，最早可以追溯到1957年，到上世紀六七十年代，汽車產品出口主要還是按國家間的協定，以無償援外的形式出口；一直到八十年代，私家車在國內出現萌芽，汽車產品貿易出口也就此開始。

在漫長的出口歷史中，我國汽車的起伏坎坷無數，既有多次大爆發式增長，也有白眼、不公和滑坡等壓力。

2010年之后，中國汽車曾有一度在“新興市場”如魚得水，主要是俄羅斯、巴西、印度、南非等金磚五國。然而汽車出口成績從來都不是單調上升，而是上下起落無數。

2011-2013年，力帆、長城、吉利等中國品牌在俄羅斯單個品牌單月能實現三四千輛銷量，但是克里米亞戰爭等導致俄羅斯車市多次腰斬，中國車企的出口成績也一落千丈，更是加速力帆整體業務的崩盤。

2012年，奇瑞和江淮在巴西市場曾經拿下不小的份額，時任菲亞特克萊斯勒CEO的馬爾喬內驚呼“中國品牌將把所有其他國家汽車都趕出巴西市場！”奇瑞甚至還費了很大力氣，將產業鏈帶到巴西。然而拉美空心化+軍政府肆意胡為，巴西2013年將工業稅IPI上調30%，讓產業鏈本土化還未站穩的奇瑞又遇到當頭一棒，銷量大幅滑坡。

然而，螺旋式上升雖然意味著階段性滑坡，但整體依然向上。

等到俄烏戰爭“清空”俄羅斯市場的其他國家車企，積累了足夠能量的中國車企立即“大殺四方”，拿回了應有蛋糕。隨著中國在新能源汽車方面的換道超車效應日益突出，新能源車出口也漸漸打開局面，甚至被發達市場所認可。

統而觀之，歐盟針對中國電動汽車展開反補貼調查，雖然會帶給中國車企陣痛，但至少這一次我們是在發達市場經受考驗，被全球的認可度遠勝過十年前在新興市場“拓荒式增長”。反而是保時捷為代表的歐洲品牌在中國銷量大跌。

至于誰是真正的輸家，反補貼無法永久性將產品力突出的汽車拒之門外，利用雙標手段短時間茍延殘喘，不過顯示出歐洲汽車的慌張，那些陣痛和傷疤，最終也將會成為中國汽車的勛章。