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雖然五菱繽果一定程度上緩解了宏光MINIEV銷量下滑的影響，但在此消彼長之間，五菱并未完全解決問題。

今年，新能源賽道的競爭依然激烈。相關(guān)數(shù)據(jù)顯示，9月國內(nèi)新能源車銷量80.8萬輛，同比增長22.8%；前三季度，新能源車銷量545.3萬輛，同比增長30.5%。無論是整體銷量還是增長幅度，這一賽道的前進姿態(tài)都能用“狂奔”形容。

但在一眾主流新能源企業(yè)用更新更智能的產(chǎn)品、更成熟完備的渠道，更新奇多樣的營銷策略來“啃下”一塊又一塊陣地時，微型電動車市場卻有好一陣子沒進入主流消費的視野當(dāng)中，或者說，這個市場不再像前兩年那么狂熱了。

根據(jù)中國汽車工業(yè)協(xié)會的統(tǒng)計，在新能源乘用車市場中，今年前三季度除A00級同比下降外，其他從車型級別銷量均呈正增長。而A00級則同比下滑了55.2%。

無論是消費升級也好，還是市場需求改變也罷，具體細分市場的崩塌，無疑會讓該市場內(nèi)的車型們跟著遭殃。包括宏光MINIEV、長安Lumin、熊貓MINI、QQ冰淇淋在內(nèi)的以往霸占微型車銷量榜首的車型，都或多或少受到影響。

尤其是宏光MINIEV，自從三年前以黑馬之姿上市以來，不僅賺夠了話題流量，也讓“人們需要什么，五菱就制造什么”的標(biāo)簽深入人心，更是憑借強力的表現(xiàn)常年霸占微型電動車銷量榜首，用跨賽道競爭的方式將特斯拉按在地上“摩擦”。

但隨著微型電動車市場的崩塌，依靠宏光MINIEV打天下的五菱，也出現(xiàn)了銷量驟降，并失去一定市場聲量。

不過，善于“造神”的五菱，也在嘗試尋找新的突破，在更多變的市場環(huán)境，更多元的消費需求，更內(nèi)卷的產(chǎn)品粘合而成的頑石上試圖敲出裂痕，進而迎接新一輪的光亮。而這新一輪的光亮，則要從今年3月上市的一款新車說起。

空缺被填補

今年一季度末，五菱將一款復(fù)古前衛(wèi)設(shè)計的5門4座的小型純電動車帶進市場，新車共5款不同配置車型，售價區(qū)間在5.98萬-8.38萬元，它就是五菱繽果，是五菱繼宏光MINIEV之后，在新的更細分市場內(nèi)的又一力作。

從上市時間來看，五菱繽果不可謂來得不及時。

彼時的宏光MINIEV正經(jīng)歷著銷量滑坡，在微型電動車市場整體表現(xiàn)下滑的時代洪流中被裹挾著下墜。

數(shù)據(jù)顯示，今年一季度，宏光MINIEV的累計零售近7萬輛，雖然還能位居同期新能源轎車銷量榜第2名，但相比去年同期卻大幅下滑了26.3%。要知道在2022年的最后一個月份，宏光MINIEV單月銷量就達到了7.3萬輛。

對于五菱而言，宏光MINIEV的銷量缺口，無疑需要新的車型來填補。因此，五菱繽果的上市被寄予很大的期望。

與此同時，相比宏光MINIEV，繽果不僅在設(shè)計上做出從“板正”到“圓潤”的突破，更是在空間、續(xù)航、充電效率、馬力和智能化方面作出改進（當(dāng)然，價格也上調(diào)了一些）。以續(xù)航為例，繽果的純電續(xù)航里程最高可達到333KM，較宏光MINIEV提升近30KM，這是電車里程的一小步，卻是依靠規(guī)模化盈利的五菱，在提升成本和提升用車體驗上的一大步。

后面的故事軌跡，大差不差的按照市場上的消費變化而變化--宏光MINIEV在微型電動車市場的“干涸”中繼續(xù)下滑，繽果作為消費升級的產(chǎn)物，在一定程度上填補了前者的銷量空缺。

根據(jù)最新發(fā)布的數(shù)據(jù)，9月宏光MINIEV銷量1.61萬輛，同比下降63.89%。同月，宏光MINIEV在微型車市場的份額同比下滑17.62%；前9月，宏光MINIEV累銷16.95萬輛，同比下滑69.4%。如果不出意外，今年宏光MINIEV月度“同比下滑”的帽子也很難摘除。

值得一提的是，哪怕是這樣巨大的下滑，宏光MINIEV在微型車銷量排名第一。可見，A00級電動車市場同比下滑了55.2%的遭遇，深深影響著每一家深度參與該市場的企業(yè)。

與此同時，自3月上市以來，在經(jīng)歷了銷量從萬輛到兩萬輛的爬坡后，目前已累銷12.62萬輛，其中9月單月銷量2.47萬輛，環(huán)比增長22.10%。

從五菱繽果的表現(xiàn)來看，作為一款全新車型，上市即火爆的銷量表現(xiàn)確實相當(dāng)亮眼，基本與宏光MINIEV上市初期如出一轍，而該車也被視為宏光MINIEV后的下一款五菱“神車”。說到這里，也不得不服五菱的“造神”能力。

9月底，五菱繽果410km 續(xù)航版車型上市，官方數(shù)據(jù)顯示，該車上市僅6天銷量已達2300輛。上汽通用五菱相關(guān)負責(zé)人也表示：“從市場反饋來看，續(xù)航330km車型銷量占比超 70%，消費者更愿意選擇續(xù)航更高的產(chǎn)品。”

因此，隨著五菱繽果更高續(xù)航的車型上市，五菱繽果月銷預(yù)計可增加3000-5000輛，即未來繽果的月銷量預(yù)期在2.3萬-2.5萬輛。雖然不能完全堵住宏光MINIEV的銷量缺口，但也不失為五菱的一次有效地補救。

同時，今年9月，五菱繽果在上汽通用五菱內(nèi)部的銷量占比28.57%，而宏光MINIEV的這一數(shù)據(jù)為23.53%--五菱繽果似乎真的要替掉后者，成為五菱參與市場競爭中“全村的希望”。

新產(chǎn)品的舊難題

雖然五菱繽果一定程度上緩解了宏光MINIEV銷量下滑的影響，但在此消彼長之間，五菱并未完全解決問題。

首先是銷量表現(xiàn)和單品影響力上。

去年，宏光MINIEV憑借全年累計突破55.4萬輛的銷量成績，不斷定義和刷新人們對中國新能源車的認知，盡管宏光MINIEV的銷量表現(xiàn)，在微型電動車市場的縮水中大不如前，但“瘦死的駱駝比馬大”，哪怕是不斷的“同比下滑”，帶著破萬的月銷量，宏光MINIEV依然穩(wěn)坐微型電動車的釣魚臺，長期把持著這一市場銷冠的位置。

相比早已名滿市場的宏光MINIEV，五菱繽果顯得稚嫩--它既沒有表現(xiàn)出前者的爆發(fā)力，也沒有前者對五菱的重要性、對市場的影響力、對中國新能源車的標(biāo)識度。

何況現(xiàn)如今微型車市場急劇萎縮，在市場劃分逐漸模糊的新能源市場，與其說五菱繽果是微型車之上的小型車，不如說是消費升級之后人們更期望看到的微型車。

兩年前的2021年，微型純電轎車市場銷量約為89.85萬輛，占新能源車銷量的30.1%，占比最高。但是到了2022年，國內(nèi)新能源汽車市場的同比增速達到90%，而微型電動車銷量的同比增速卻僅有21.5%。時間來到今年，這一增速只會更低，甚至為負增長。

而隨著微型純電車的競品越來越多，宏光MINIEV的先發(fā)優(yōu)勢也越來越小。諸如奇瑞QQ冰激凌、長安Lumin、吉利熊貓mini等車型的入場，不斷蠶食著宏光MINIEV的市場。

在市場行情不濟和優(yōu)質(zhì)的競品越來越多的雙重作用之下，宏光MINIEV都做不到的，更不用說五菱繽果。

因此，我們看到的是，在宏光MINIEV銷量下滑的影響下，整個五菱新能源板塊的銷量也開始下滑，甚至單月同比下滑四成也不足為奇（7月同比下滑41.8%）。故而五菱動輒成為月度零售銷量前十位企業(yè)中，為數(shù)不多同比出現(xiàn)下滑的廠商，也成了常見的事。

與此同時，競品的升級也時刻影響著繽果接下來的上量。

目前、比亞迪海鷗、熊貓MINI、奇瑞小螞蟻、幾何E、零跑T03等車型，都是五菱繽果的競爭對手--宏光MINIEV此前遭遇過的被圍攻，繽果也要面對一次。甚至宏光MINIEV接下來也會對五菱繽果的銷量造成一定的沖擊。五菱繽果面臨的競爭壓力可想而知。

此前，筆者在《給五菱潑盆冷水》一文中提過，宏光MINIEV的盛世下，隱藏著五菱新能源的危局。像宏光MINIEV的盈利難題，也是五菱繽果接下來的難題。

根據(jù)上汽集團發(fā)布的財報，今年上半年，五菱實現(xiàn)營收269.95億元，較上年同期的329.67億元少了近60億元；凈利潤為4018.29萬元，較上年同期的3.51億元大降近89%。怎么才能走出不賺錢的困局，五菱面臨的壓力會攤到五菱繽果身上。

不過，至少五菱繽果已經(jīng)邁向銷兩萬輛的新臺階，這是消費者對五菱繽果的認可。汽車公社曾在《為什么“爆款”越來越少了？》一文中分析過企業(yè)爆款難做的處境，而五菱繽果的銷量攀爬，是消費者從被吸引，到嘗試，再到最后的買單行為，如果這種行為持續(xù)提升得越快越明顯，五菱繽果成為下一個五菱爆款的機會就越大。

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