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中國市場的獨特性，讓我們擁有了高門檻，也意味著我們的答案，并不是全球標準答案。

若以中國的視角出發，比亞迪亮相2023年日本移動出行展（JMS），是中國品牌憑借電驅優勢沖擊日本本土市場的標志性事件。

當然，日系品牌們也確實對比亞迪登陸日本本土市場，保持著充足的緊張感。但從參展的日系品牌們發布的內容來看，他們的電驅化轉型還是以全球市場總體進度為核心考量。滿足中國市場的需求，并不是現階段日系品牌的電動化轉型的“必答題”。

豐田、本田和日產這三大品牌在討論電動化發展規劃時，均以全球化公司的視角來敘事。而鈴木、三菱、斯巴魯這樣的品牌，在電動化上則以滿足本土市場需求為首要目標。無論是全球還是本土，日系在發展電動化上，都呈現出全面電驅與需求細分的共性。

MPV，泛MPV在電動化語境里，都成為了可移動的家庭或辦公空間。一個能智能移動的舒適的空間。豐田有KAYOIBAKO、本田展出了Cruise·Origin、日產帶來的Hyper Tourer在設計形式上形態各異，但在核心價值上都殊途同歸。

而這并不是日系品牌們僅有的共識……電動化方向完全不同于中國市場，才是日系品牌們最大的共同點。

日產尋求技術與設計的領先

即將迎來品牌90周年的日產品牌，在電動化上呈現出賽博朋克的風格。以Hyper為系列名稱推出的五款概念車型，基本涵蓋了乘用車的全部種類。

日產在展示車輛設計風格的同時，也亮出了品牌年輕化的專屬風格——將電子游戲與漫畫風格相融合，用數字形象去擬人的表達每一款車型的情感價值定位。

日產要傳遞的電動化出行未來，依舊是圍繞人而展開的。只不過在概念車展示上，這五位數字人物都帶有鮮明的電競特征，方便由電競游戲陪伴成長的新世代們去理解每款車型的定位。

英菲尼迪在JMS前夜發布的Vision Qe 概念車，結合光影、氣味和聽覺等多層次的感官，再次強調了品牌設計的力量，也展示了英菲尼迪面向電驅時代的設計方向。

根據其最新的品牌計劃，未來幾年英菲尼迪將推出QX80、QX65兩款燃油車，同時還將落地Vision Qe和QXe兩款EV新車型。到2030年英菲尼迪的電動車銷量占比，將提升至年銷量的50%。

據日產汽車公司董事、代表執行官、總裁兼首席執行官內田誠介紹：“我們一直專注于全固態電池的研發和應用。2024 財年我們將在橫濱啟動固態電池生產的試點工廠。

全固態電池未來實現量產侯將用于諸如日產Hyper Tourer概念車的產品，將提供更加舒適的車內空間和駕乘體驗，我們致力于盡快將其商業化，希望在2028財年之前實現量產。”率先實現固態電池的量產落地，被日產視為在電驅時代豎立技術先進性的重要標桿。

日產的電動化，最基礎的邏輯是讓技術為人服務，用數字化技術推動車輛功能的迭代。

電動化的轉型過程中，電驅只是一種能源形式，在固態電池自研、自產上盡快占據先發優勢。就能為品牌的轉型打下技術基礎。以此為出發點，讓產品具備更先進、更人性化的價值，是日產推進品牌轉型的方向。

本田追求更細致的電驅化

本田技研展臺上，最大、最顯眼的展具是HONDA JET的第二代機型。機艙內部是可供參觀體驗的。另一個電驅垂直起降飛行器eVTOL與JET一起構成本田的航空出行矩陣。飛行器系列，已然成為本田技研秀技術的門面。

四輪產品作為本田技研的里子，最具未來感的概念產品是與通用合作的自動駕駛汽車Cruise·Origin，該款車型計劃于2026年在日本以自動駕駛出租車的身份投入運營。

電動四輪的另一款概念車SUSTAINA-C Concept則強調車輛材料的環保性；電動化的K-CAR 概念車CI-MEV，目標是提升出行“最后一公里”的體驗。

而Prelude Concept是本次展會上的隱藏款，它是本田為最求駕駛的愉悅而推出的電動化運動車型概念車。唯一的電動量產四輪車，是爭對北美市場的Prologue原型車。該款電動SUV誕生于通用奧特能電動化平臺，是本田與通用汽車合作的產物。

隨著出行需求的細化。本田還展示了電動助力自行車、電動兩輪車以及更為便攜的個人移動產品。將出行需求一直細化到類似電動輪椅的可移動設備上。

就此次“夢想循環”秀場展示內容而言，本田電動化發展路徑，首先是實現出行工具，從飛機到輪椅的的全面電動化，電動化中還包含氫燃料電池的應用。在產品電動化的方向上。本田并沒有強調電驅與智能駕駛的綁定關系。

特別值得注意的一點是，Prologue的出現，打破了本田技研在EV技術應用一貫固執的傳統。如果本田在北美市場可以與通用合作，以加快產品的電驅化轉型，哪在全球的其他市場是不是也具備了通過技術平臺合作，加快轉型的可能呢？

豐田著重滿足需求的多樣化

豐田本次的主題是“電動化”“智能化”和“多樣化”，秀出的理念是“為消費者提供未來出行多場景下的便捷智能安全的服務。其自我定位是出行服務商。豐田主題里的三化，前兩個部分，我們中國品牌們已經遙遙領先，而第三點“多樣化”正是豐田與中國品牌最本質的差異。

無論是SUV 概念車型「FT-3e」還是跑車概念車型「FT-Se」，除了電驅，豐田更強調的是他們都能提供“個性化定制的樂趣”，從而“進化成為獨一無二的愛車”。

KAYOIBAKO概念車呈現的思路是，通過硬件插件的變更實現一車多面的廣泛適用性。讓用戶根據自身的愛好與需求，實現車內空間和功能的定制化。

它既可以是一個移動的小店，也可以是公共出行的班車。電動概念皮卡IMV 0同樣以滿足多種場景的需求為出發點，超強的延展性是它的核心價值。為用戶提供“從商務到休閑”的多種定制需求。

豐田的這些概念，在中國市場，大致可以直譯為實體組建與軟件OTA相結合，實現多個平臺的深度個性化定制。拆開來看，我們全都能實現，而且單項實現的都遠比豐田好。但將這些需求全部雜糅到一個出行服務設備上時，我們中國品牌們暫時沒有一個能實現。

豐田的電動化概念，已經不談論電驅形式、產品類型了，他們的目標和概念，更像是弱化傳統汽車的概念，把汽車方價值泛華為對出行需求的滿足上。

日系在JMS上，圍繞電動愿景，呈現了很多未來出行場景的設想，給我們的感受是過于務虛。這讓習慣了國內更內卷、更激烈、更聚焦于產品使用價值的我們，不太適應。以國內電動化市場演進的經驗來看，日系們都偏于形而上了。

今年在中國市場集體面臨市占率連續下滑壓力的時候，日系們缺依舊沒有像我們的務實和內卷靠攏。在這樣的形勢下，我們是不是就能斷言，日系電動化沒有未來了呢？先別著急下結論……

中國市場重要，但不是唯一重要

沒有任何一家日系品牌會否認“中國市場很重要”。但也不會有任何一家日系企業說出“中國并不是唯一重要的市場”這句暗語。

日系三大今Q1財年，在北美市場無論銷量還是利潤，都實現了高速增長。從經營效率上來看，他們在北美的表現要遠好于中國。也就意味著北美市場對他們的吸引力遠高于中國。

中國市場在日系的全球銷量占比并不是第一，經營數據也清晰的表明了中國并非日系最重要的盈利市場。所以中國市場高度個性化的電動化需求，注定不會被高效而快速的滿足。

當日系的產品輸出，還在遵循全球大市場的需求發展方向，穩定推進時；當中國的電動車市場需要高投入，卻很難帶來高產出的時候，日系全力投入內卷的可能性就自然降低了。

看清文末這組數據之后，日系電動化與我們方向不同這件事情，應該也不難理解了。