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但一點(diǎn)都不卷。

沒有首發(fā)新車、EV概念車主打、出行領(lǐng)域全上陣、海外品牌只有BBB（奔馳、寶馬和首次登臺的比亞迪），本屆車展這幾個關(guān)鍵詞似乎成了展會的全部概括。

東京車展沒落了，或者迷失了嗎？放在車展本身對汽車產(chǎn)品輸出層面上確實(shí)如此，但當(dāng)一個汽車市場的成熟達(dá)到一定階段，它必然會發(fā)生質(zhì)的蛻變，蛻變的背后，是對汽車不一樣的理解和追求。

外界關(guān)注的，可能只有日本幾家本土汽車公司的聲音，或者中國國內(nèi)更多關(guān)注日系車三強(qiáng)，但475家創(chuàng)新高的參展企業(yè)數(shù)量，確實(shí)給這次展會帶去了更多想象空間。

其實(shí)這并非本屆車展才出現(xiàn)的情況，正如筆者在2019年上一屆東京車展看到的那樣，日本關(guān)于汽車未來的探索，好像沒有發(fā)生本質(zhì)的變化，相對封閉的市場激蕩不起漣漪，汽車只是出行的一環(huán)，他們在非常認(rèn)真地探索未來的人車關(guān)系、車和社會的關(guān)系。

至于當(dāng)前汽車行業(yè)熱衷的電動化和智能化，只能說日本車廠在不徐不疾中妥協(xié)，全EV的概念產(chǎn)品的展出，展示了他們雖然無法抗拒這種轉(zhuǎn)變。或許從內(nèi)心來講，也并沒有如中國市場那樣熱衷于積極擁抱新的變革，用極致的產(chǎn)品內(nèi)卷、價格內(nèi)卷和創(chuàng)新內(nèi)卷，去搶奪市場。

中國國內(nèi)，極端競爭拼個你死我活數(shù)見不鮮，在日本，鈴木、三菱等企業(yè)進(jìn)退維谷，拿捏市場，抑或者如豐田、本田坦然面對格局之變，追求造車的本質(zhì)和競爭的愉悅，這種平衡，實(shí)屬難得。

高墻難越，日本汽車衰而不敗？

相信很多中國國內(nèi)媒體或者行業(yè)外人士，看完東京車展的電動化趨勢，內(nèi)心充滿了沉默。這也難怪，媒體日當(dāng)天帶隊(duì)比亞迪參展東京車展的王傳福，到各個展臺去巡館參觀學(xué)習(xí)時，幾乎很難有一個展臺或者一款產(chǎn)品讓他興奮并駐足良久的。

畢竟目前在中國和全球拿下新能源巨頭的比亞迪，已經(jīng)將對手遠(yuǎn)遠(yuǎn)地甩在了身后。

全球市場每年的乘用車銷量在七八千萬輛，中國、美國和歐洲是全球汽車消費(fèi)三大極。日系車在中國市場目前是量價齊跌，就連豐田之前的熱銷的加價車，都已經(jīng)出現(xiàn)大幅加價了，其余日系品牌的銷量更是下滑明顯。中國和美國的新能源汽車，正在快速搶占市場份額，而日系的新能源汽車發(fā)力晚，缺少有競爭力的產(chǎn)品，無力和中美新能源汽車抗衡。

與特斯拉、比亞迪或者一眾新時代新勢力汽車競爭對手PK，優(yōu)勢和差距不言而喻，外界唱衰日本汽車在新能源汽車賽道的競爭中落后的言論，并不在少數(shù)。但對于日系車而言，中國僅僅是非常小的一部分。以豐田為例，整個亞洲市場，其在全球的市占率不到20%，如果拋開地位相對強(qiáng)大的東南亞，中國在豐田的市場占比比20%更低。

更何況在東南亞市場，日系車建立了雄厚的防線，跟當(dāng)?shù)氐恼�府、�?jīng)銷商關(guān)系非常硬，包括一些政策法規(guī)的制定，日系車已經(jīng)全面介入到整個汽車產(chǎn)業(yè)鏈條當(dāng)中。中國品牌雖然在東南亞市場有抬頭之勢，但是在如此根深蒂固的領(lǐng)域，要推翻日系的統(tǒng)治，并不是一件容易的事，更不用說豐田還拿下了美國市場的第一。這個想法都不能有。

換另外一個角度和思路，把展館里的概念車和出行思路，與東京大街上跑和停車后停放的家用車對比，日系車確實(shí)有更新的必要。畢竟在本土市場，日本汽車則擁有絕對的領(lǐng)導(dǎo)地位，即便是目前僅有400萬量級的體量，豐田、鈴木、大發(fā)、本田、日產(chǎn)5家主流日系品牌在日本本土，占據(jù)的份額可達(dá)80%以上。

唯一一家日本國內(nèi)受歡迎的外資品牌則是奔馳。2022年奔馳在日銷量52391輛，同比增長1.3%，在排行榜上排第九名。就連在全球非常強(qiáng)大的特斯拉，2022年在日本銷售的新車才5,837輛，2021年5200輛車，2020年僅售出1900輛。

高墻堅(jiān)固，外資進(jìn)不來，形成不了內(nèi)卷般的鲇魚效應(yīng)。于內(nèi)，日本汽車的內(nèi)生力，仿佛一直如此，慢慢悠悠。

日本汽車為什么慢？或許跟日本民族理念和習(xí)慣有關(guān)，一方面在創(chuàng)新和改變方面，可以說日本更多的是改進(jìn)和優(yōu)化，并不會如美國和中國那樣，對一件事物做出顛覆式的革新。因?yàn)轭嵏驳母镄率菍⒅�前的積累全部推翻，是對前人的不尊重，將“抱歉”文化深入到骨髓的日本，在創(chuàng)新和靈活性上確實(shí)不及新時代下的國家。

其次是日本經(jīng)濟(jì)和社會發(fā)展的壓力，低欲望在人們生活中蔓延。在地鐵上，很多人用的是蘋果6S，這可是8年前的產(chǎn)品；在展館里，很多媒體從業(yè)者的生產(chǎn)工具是兩指厚且古老、帶旋鈕的筆記本電腦；如今手機(jī)、二維碼支付大行其道，東京的地鐵售票，依然是傳統(tǒng)的自動售票機(jī)出紙質(zhì)車票的模式，更多采用紙筆和硬幣這樣的現(xiàn)金交易，而不像中國國內(nèi)一部手機(jī)、一張二維碼甚至一張人臉就能走天下。

這樣的低欲望社會，顯然對汽車的更新需求本身就不高，并不是他們懷舊。汽車設(shè)計(jì)、方盒子的K-CAR更適合消費(fèi)需求，這種大背景下，外資還能有機(jī)會闖得進(jìn)來嗎？

本屆車展，比亞迪的出現(xiàn)，確實(shí)給這場汽車品牌的爭奇斗艷平添了幾分秋色，也給日本汽車市場帶去了更多的刺激。當(dāng)?shù)孛襟w稱，比亞迪的進(jìn)入是“黑船”事件，因?yàn)樗鼧O地的成本控制能力，已經(jīng)讓豐田感到了危機(jī)。日本之前也有機(jī)構(gòu)拆解了比亞迪的海豹，得出了結(jié)論認(rèn)為以這種成本控制能力，豐田也不可能做得下來。

所以之前豐田合資比亞迪，以及這次比亞迪進(jìn)入日本市場，是不是又將成為這座新能源新興市場的一條新鰱魚呢？

對了，還有個數(shù)據(jù)是，2022年，日本汽車全球銷量達(dá)到了2051萬輛，是唯一一個達(dá)到這一數(shù)字的汽車銷售國，銷量創(chuàng)下歷史新高。更令人驚奇的是，2023年豐田、本田、日產(chǎn)幾家日系品牌全球利潤表現(xiàn)都相當(dāng)不錯，如此魔幻的表現(xiàn)和結(jié)果，是否又是在回?fù)魞?nèi)卷的真正價值和意義在哪？

嘴上說著要，身體卻不誠實(shí)

就在東京車展前夕，一篇質(zhì)疑中國電動化的文章出現(xiàn)在了日本某汽車媒體網(wǎng)站上，這篇文章用了共享汽車公司倒閉后形成的電動車“墓地”舊聞，來質(zhì)疑中國電動化路徑，同時還指出電動車電池老化帶來的自燃傷害，以及大量的鋰電池回收難題對環(huán)境的影響嚴(yán)峻，這些都是電動車的“負(fù)面遺產(chǎn)”。

顯然產(chǎn)出這篇文章的人，一定沒有在今年4月份到訪過上海車展，或者活在他的信息繭房里，不然他也不會寫出這樣一篇讓中國電動車從業(yè)者大點(diǎn)跌眼鏡的報道和觀點(diǎn)。

我們當(dāng)然可以認(rèn)為這僅僅是代表了個人見解，但在日本這樣的汽車市場和環(huán)境下，面對電動化的新生事物以及和日本本土格格不入的世界，這樣的觀點(diǎn)不足為奇，甚至可以說還有更多日本汽車從業(yè)者，也抱以這樣的態(tài)度。

以至于文章最后，以歐盟的電動化戰(zhàn)略作為背書，稱其已經(jīng)改變了電動車來減少二氧化碳排放的政策，“純電動只是措施之一，而不是唯一解決方案，與混合動力、內(nèi)燃機(jī)、燃料電池等綜合實(shí)力作斗爭的道路是面對環(huán)境問題的方式，也是我們希望汽車制造商提供的方式。”

恰巧，這個觀點(diǎn)與日本汽車工業(yè)代表豐田的思路不謀而合。今年年初，豐田汽車社長佐藤恒治表示，豐田不會一舉將重心轉(zhuǎn)移到純電動汽車，而是維持視各國家和地區(qū)特點(diǎn)也提供混合動力車（HV）、燃料電池車（FCV）等多種選項(xiàng)的“全方位戰(zhàn)略”。

包括本田和日產(chǎn)，他們都認(rèn)識到了EV的趨勢，并非常認(rèn)可EV的重要程度。然而在進(jìn)一步深入探尋時間和具體措施時，他們卻給不出更詳細(xì)的策略。說白了，已經(jīng)死守多年混動路線的日系車企，要出現(xiàn)大象轉(zhuǎn)身，并不是一件容易的事兒。

上述觀點(diǎn)，依然可以在本屆車展上窺見一斑。（關(guān)于此，《汽車公社》之前的東京車展專題文章《日本汽車的未來，就看這場車展了》已經(jīng)做出了詳細(xì)的解答。）

比如，豐田在車展上沒有推出一款能夠快速落地并推廣的EV產(chǎn)品，下一代城市SUV概念車FT-3、硬派越野SUV概念車陸巡se，以及電動跑車概念車FT-Se，雖然在日本本土市場上與當(dāng)下流行的設(shè)計(jì)和風(fēng)格不一樣，但放在中國乃至全球，筆者只能說，如果是量產(chǎn)車型，倒還有點(diǎn)盼頭。

倒是KAYOIBAKO bB+概念車，下一代皮卡概念車，則是在EV的加持下，革新了全新的驅(qū)動方式和駕乘體驗(yàn)。比如車內(nèi)的可拓展性變得更強(qiáng)了，多元化可定義的空間，讓移動出行充滿了無限可能。而更多信息顯示和交互的帶魚屏、中控屏幕，倒有點(diǎn)中國新勢力的味道，這或許是豐田能夠做出的最極致的“創(chuàng)新”點(diǎn)了。

日產(chǎn)的電氣化看上去很酷，超級朋克、超級旅行車、超級冒險等創(chuàng)新的“Hyper”EV概念車系列充滿了時尚的設(shè)計(jì)和自我表達(dá)，甚至還和游戲進(jìn)行結(jié)合，嘗試吸引年輕消費(fèi)者的關(guān)注目光。但截至目前上一款純電產(chǎn)品Airiya的不瘟不火，其實(shí)已經(jīng)證明日產(chǎn)在電動化進(jìn)程上，走得并不順利。

除此之外，本田的商務(wù)客機(jī)和移動出行小工具，倒是比汽車更有看點(diǎn)，畢竟基于與通用奧特能平臺的合作產(chǎn)品Prologue已經(jīng)在北美推向市場，而中國的規(guī)劃不得而知。SUSTAINA概念車，則和馬自達(dá)ICONIC SP Concep一樣，嘗試著在汽車材料的應(yīng)用上做文章，走上了環(huán)保和可回收的路線，這對于資源相對沒那么豐富的日本市場，是符合需求的外界認(rèn)知的。

自動駕駛并沒有缺席，本田CI-MEV概念車、本田SONY合作的AFEELA概念車，應(yīng)該是兩款較為領(lǐng)先的自動駕駛展示車。前者僅僅是在微型電動車上的適應(yīng)化改造，低端產(chǎn)品搭載高階自動駕駛，成本這一關(guān)就是難題。至于本田的自動駕駛小巴士，這本身也更多偏向定制化市場。

AFEELA應(yīng)該可以算得上是最符合全球智能電動車潮流趨勢的產(chǎn)品了，特別是激光雷達(dá)+視覺融合算法，以及可與手機(jī)多端互聯(lián)、更多屏幕體驗(yàn)的智能座艙，基本上達(dá)到了目前中國智能電動車的主流水平。難怪之前索尼本田電車總裁川西泉公開叫囂：中國新能源汽車沒有技術(shù)驚喜，只能排列智能手機(jī)圖標(biāo)。

包括日本本土非常受歡迎的大發(fā)和鈴木，他們推出的EV產(chǎn)品，實(shí)際上就是中國國內(nèi)市場常說的油改電的類型——用古老的方盒子車體，底部外掛一塊大電池，將動力總成換成電動機(jī)，就完成了EV化轉(zhuǎn)型的第一步，Concep概念車沒有新設(shè)計(jì)元素，且一點(diǎn)都不概念，主打一個復(fù)古，反正他們認(rèn)為他們已經(jīng)改變了。

關(guān)于EV化，可以說日本汽車是慢半拍的，思想上承認(rèn)了電動化的好，但限于日本汽車在電動化需求、產(chǎn)業(yè)鏈、服務(wù)鏈上的羸弱，EV的發(fā)展難以提速。

就拿主流6KW而且數(shù)量非常之少的充電基礎(chǔ)設(shè)施，客戶補(bǔ)能需要去4S店排隊(duì)，就不難發(fā)現(xiàn)，日本EV化，要快，也快不起來。

另一個數(shù)據(jù)是，2022年日本電動汽車銷量約為 59,000 輛，創(chuàng)下歷史新高，幾乎是前一年總量的三倍，占日本乘用車市場的1.7%，首次超過1%，而中國市場的電動汽車市占率則是高達(dá)了30%以上。