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接近2023年尾聲，車市“淘汰賽”還在持續(xù)著，經(jīng)歷了雷諾、謳歌、菲克離場后，又一合資品牌即將退出中國市場。

近日，日本廣播協(xié)會（NHK）報道，三菱汽車現(xiàn)已決定終止在華的汽車銷售、生產(chǎn)業(yè)務(wù)，并退出中國市場，預(yù)計最早將在下周做出決定。與此同時，據(jù)相關(guān)人士透露，三菱已決定出售它在一家中國公司的股份，該公司負(fù)責(zé)三菱在中國的生產(chǎn)。

隨后，有媒體報道，從11月起，廣汽三菱工廠超1100位員工與廣汽埃安簽署合同，將正式轉(zhuǎn)入該公司。這意味著，三菱與廣汽之間的談判已經(jīng)進(jìn)入尾聲，三菱退出中國市場、廣汽埃安接手三菱工廠已成定局。

教父級車企，被“后生”超越

早在幾年前，坊間便有“三菱退出中國市場”的傳聞。盡管三菱一次次否認(rèn)，但是跨入今年以來，廣汽三菱工廠停產(chǎn)、4折清理庫存車等舉動，表明三菱在為撤離中國做準(zhǔn)備。

針對三菱汽車的“離場”，有業(yè)內(nèi)人士表示：“廣汽三菱的退出，將成為合資品牌逃離中國的開始”。

三菱進(jìn)入中國市場的時間，可以追溯到上個世紀(jì)70年代，憑借著商用車成功敲開了中國市場的“大門”。隨后，三菱從1985年開始，陸續(xù)與國內(nèi)車企合作，向市場投放L100微面、得利卡等車型。

值得一提的是，三菱以技術(shù)轉(zhuǎn)讓的形式，于1997年入股湖南長豐汽車，導(dǎo)入帕杰羅V31等。同年，中國第一家發(fā)動機(jī)合資公司沈航三菱正式成立，引入三菱發(fā)動機(jī)技術(shù)，并在2000年正式投產(chǎn)三菱4G6發(fā)動機(jī)。次年，三菱在中國成立第二家發(fā)動機(jī)合資公司“東安三菱”。

引入發(fā)動機(jī)技術(shù)，成功奠定了三菱“國產(chǎn)教父”的地位。當(dāng)時自主品牌正處于“小白”階段，包括比亞迪、吉利、長城等在內(nèi)的車企都曾用采購或逆向開發(fā)三菱發(fā)動機(jī)。

憑借著成熟的技術(shù)、產(chǎn)品，三菱在國內(nèi)的影響力達(dá)到了頂峰。

2012年，廣汽集團(tuán)與三菱汽車各出資50%，成立廣汽三菱。2018年，廣汽三菱銷量達(dá)到了歷史巔峰，年銷量14.4萬輛。

三菱曾經(jīng)有多耀眼，現(xiàn)在就多寂寥！

2018年之后，廣汽三菱年銷量急速下滑，2019-2022年銷量分別為13.3萬輛、7.5萬輛、6.6萬輛、3.36萬輛。進(jìn)入2023年，廣汽三菱上半年累計銷量僅1.2萬輛。作為參考，三菱曾帶過的“學(xué)生”，比亞迪、吉利、長城上半年累計銷量分別為125.6萬輛、69.4萬輛、51.9萬輛。

同時，廣汽三菱資金狀況也不理想。

根據(jù)廣汽集團(tuán)公告顯示，截至2022年年底，廣汽三菱資產(chǎn)總額為59.61億元，負(fù)債總額高達(dá)59.53億元，資產(chǎn)負(fù)債率高達(dá)99.87%。面對困境，廣汽三菱嘗試自救，但每一次“號脈”都沒有找準(zhǔn)“病因”。

拿來主義，自救失敗

廣汽三菱銷量下滑的原因有很多，電動化轉(zhuǎn)型慢看似是主因，實則是掩蓋真正問題的“遮羞布”。事實上，廣汽三菱的敗退，內(nèi)因起到關(guān)鍵作用，主要包括以下兩點：

首先，三菱汽車低估中國車市發(fā)展速度，產(chǎn)品更新迭代速度慢。

作為廣汽三菱的銷量擔(dān)當(dāng)，歐藍(lán)德雖然2016年正式國產(chǎn)，但是產(chǎn)品早在2012年就面世。因此，歐藍(lán)德在2019年時，產(chǎn)品便已經(jīng)進(jìn)入產(chǎn)品換代末期。面對眾多完成迭代的對手，歐藍(lán)德競爭力嚴(yán)重不足，銷量下滑只是時間問題。

為挽回銷量，廣汽三菱從2019年起便開始嘗試自救。可惜的是，廣汽三菱的努力程度，遠(yuǎn)遠(yuǎn)跟不上品牌跌落速度，產(chǎn)品推新也與市場節(jié)奏不符。

例如，在新能源浪潮涌動下，廣汽三菱仍推出全新燃油版歐藍(lán)德。另外，原定2021年投入使用的廣汽三菱新研發(fā)中心，直到今年4月23日才正式使用。缺少敏銳的市場嗅覺以及靈活的應(yīng)對能力，廣汽三菱“一步慢，步步慢”，落后友商是必然的。

其次，電動化轉(zhuǎn)型態(tài)度敷衍。電動化轉(zhuǎn)型慢，似乎是所有合資品牌都存在的“通病”。不過，德系、美系雖然轉(zhuǎn)型慢，但是卻積極的推動電動化，例如上汽通用構(gòu)建了奧特能平臺、奔馳打造MMA平臺等，自研始終是主方向。

“躺平”太久的廣汽三菱，鋒芒早已被磨滅。

去年三月，廣汽三菱首款純電SUV阿圖柯上市。即使廣汽三菱賣力宣傳，也掩蓋不了“貼牌車”的事實。基于廣汽埃安V“魔改”的阿圖柯，不僅沒有任何價格優(yōu)勢，而且對比埃安V，阿圖柯在配置上存在“減配”。

面對競爭激烈的市場，哪怕車企竭盡全力都不一定能保證提高銷量。反觀廣汽三菱，在電動化進(jìn)程中敷衍的態(tài)度，猶如走個過場，隨后離開“舞臺”。

“離開中國市場”的想法，或許早就在三菱心中“扎根發(fā)芽”。2020年，雷諾-日產(chǎn)-三菱聯(lián)盟對全球市場進(jìn)行重新劃分，三菱主攻東南亞市場。

躺贏時代結(jié)束，警鐘敲響！

中國車市馬太效應(yīng)越來越明顯，邊緣化車企最終都離不開被淘汰的結(jié)局。三菱汽車退出，可以說合資品牌徹底告別“躺贏”的標(biāo)志。

回望今年上半年，“價格戰(zhàn)”的硝煙早已彌漫到了車市的每個角落。對于合資品牌來說，錢可以解決的問題從來都不是問題。比如說，某合資品牌高管表示：“貼的起中國市場，你本土企業(yè)有這些資金實力玩？”。

現(xiàn)實的殘酷，向所有輕視中國車市競爭程度的車企或高管予以還擊。

如大眾ID.3讓利后，銷量依舊無法媲美海豚；馬自達(dá)CX-5價格跌至新低，經(jīng)銷商門店仍然門可羅雀，這一切都表明了中國市場的格局已經(jīng)發(fā)生，自主品牌已經(jīng)漸漸站上風(fēng)。

根據(jù)市場預(yù)期，2025年的中國品牌市場占有率將會達(dá)到70%左右，電動化產(chǎn)品滲透率將會達(dá)到60%左右。或許我們無法預(yù)知下一個離開中國市場的是誰，但是“如何跟上中國市場變化”早已成為車企們的必修課。