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接近2023年尾聲，車市“淘汰賽”還在持續著，經歷了雷諾、謳歌、菲克離場后，又一合資品牌即將退出中國市場。

近日，日本廣播協會（NHK）報道，三菱汽車現已決定終止在華的汽車銷售、生產業務，并退出中國市場，預計最早將在下周做出決定。與此同時，據相關人士透露，三菱已決定出售它在一家中國公司的股份，該公司負責三菱在中國的生產。

隨后，有媒體報道，從11月起，廣汽三菱工廠超1100位員工與廣汽埃安簽署合同，將正式轉入該公司。這意味著，三菱與廣汽之間的談判已經進入尾聲，三菱退出中國市場、廣汽埃安接手三菱工廠已成定局。

教父級車企，被“后生”超越

早在幾年前，坊間便有“三菱退出中國市場”的傳聞。盡管三菱一次次否認，但是跨入今年以來，廣汽三菱工廠停產、4折清理庫存車等舉動，表明三菱在為撤離中國做準備。

針對三菱汽車的“離場”，有業內人士表示：“廣汽三菱的退出，將成為合資品牌逃離中國的開始”。

三菱進入中國市場的時間，可以追溯到上個世紀70年代，憑借著商用車成功敲開了中國市場的“大門”。隨后，三菱從1985年開始，陸續與國內車企合作，向市場投放L100微面、得利卡等車型。

值得一提的是，三菱以技術轉讓的形式，于1997年入股湖南長豐汽車，導入帕杰羅V31等。同年，中國第一家發動機合資公司沈航三菱正式成立，引入三菱發動機技術，并在2000年正式投產三菱4G6發動機。次年，三菱在中國成立第二家發動機合資公司“東安三菱”。

引入發動機技術，成功奠定了三菱“國產教父”的地位。當時自主品牌正處于“小白”階段，包括比亞迪、吉利、長城等在內的車企都曾用采購或逆向開發三菱發動機。

憑借著成熟的技術、產品，三菱在國內的影響力達到了頂峰。

2012年，廣汽集團與三菱汽車各出資50%，成立廣汽三菱。2018年，廣汽三菱銷量達到了歷史巔峰，年銷量14.4萬輛。

三菱曾經有多耀眼，現在就多寂寥！

2018年之后，廣汽三菱年銷量急速下滑，2019-2022年銷量分別為13.3萬輛、7.5萬輛、6.6萬輛、3.36萬輛。進入2023年，廣汽三菱上半年累計銷量僅1.2萬輛。作為參考，三菱曾帶過的“學生”，比亞迪、吉利、長城上半年累計銷量分別為125.6萬輛、69.4萬輛、51.9萬輛。

同時，廣汽三菱資金狀況也不理想。

根據廣汽集團公告顯示，截至2022年年底，廣汽三菱資產總額為59.61億元，負債總額高達59.53億元，資產負債率高達99.87%。面對困境，廣汽三菱嘗試自救，但每一次“號脈”都沒有找準“病因”。

拿來主義，自救失敗

廣汽三菱銷量下滑的原因有很多，電動化轉型慢看似是主因，實則是掩蓋真正問題的“遮羞布”。事實上，廣汽三菱的敗退，內因起到關鍵作用，主要包括以下兩點：

首先，三菱汽車低估中國車市發展速度，產品更新迭代速度慢。

作為廣汽三菱的銷量擔當，歐藍德雖然2016年正式國產，但是產品早在2012年就面世。因此，歐藍德在2019年時，產品便已經進入產品換代末期。面對眾多完成迭代的對手，歐藍德競爭力嚴重不足，銷量下滑只是時間問題。

為挽回銷量，廣汽三菱從2019年起便開始嘗試自救。可惜的是，廣汽三菱的努力程度，遠遠跟不上品牌跌落速度，產品推新也與市場節奏不符。

例如，在新能源浪潮涌動下，廣汽三菱仍推出全新燃油版歐藍德。另外，原定2021年投入使用的廣汽三菱新研發中心，直到今年4月23日才正式使用。缺少敏銳的市場嗅覺以及靈活的應對能力，廣汽三菱“一步慢，步步慢”，落后友商是必然的。

其次，電動化轉型態度敷衍。電動化轉型慢，似乎是所有合資品牌都存在的“通病”。不過，德系、美系雖然轉型慢，但是卻積極的推動電動化，例如上汽通用構建了奧特能平臺、奔馳打造MMA平臺等，自研始終是主方向。

“躺平”太久的廣汽三菱，鋒芒早已被磨滅。

去年三月，廣汽三菱首款純電SUV阿圖柯上市。即使廣汽三菱賣力宣傳，也掩蓋不了“貼牌車”的事實。基于廣汽埃安V“魔改”的阿圖柯，不僅沒有任何價格優勢，而且對比埃安V，阿圖柯在配置上存在“減配”。

面對競爭激烈的市場，哪怕車企竭盡全力都不一定能保證提高銷量。反觀廣汽三菱，在電動化進程中敷衍的態度，猶如走個過場，隨后離開“舞臺”。

“離開中國市場”的想法，或許早就在三菱心中“扎根發芽”。2020年，雷諾-日產-三菱聯盟對全球市場進行重新劃分，三菱主攻東南亞市場。

躺贏時代結束，警鐘敲響！

中國車市馬太效應越來越明顯，邊緣化車企最終都離不開被淘汰的結局。三菱汽車退出，可以說合資品牌徹底告別“躺贏”的標志。

回望今年上半年，“價格戰”的硝煙早已彌漫到了車市的每個角落。對于合資品牌來說，錢可以解決的問題從來都不是問題。比如說，某合資品牌高管表示：“貼的起中國市場，你本土企業有這些資金實力玩？”。

現實的殘酷，向所有輕視中國車市競爭程度的車企或高管予以還擊。

如大眾ID.3讓利后，銷量依舊無法媲美海豚；馬自達CX-5價格跌至新低，經銷商門店仍然門可羅雀，這一切都表明了中國市場的格局已經發生，自主品牌已經漸漸站上風。

根據市場預期，2025年的中國品牌市場占有率將會達到70%左右，電動化產品滲透率將會達到60%左右。或許我們無法預知下一個離開中國市場的是誰，但是“如何跟上中國市場變化”早已成為車企們的必修課。