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2023年的華為很難和2022年的它聯(lián)系起來。

今年10月，問界新M7大定破五萬，Mate 60智能手機系列“一機難求”，華為在汽車、手機兩個領域均成為爆款。

但是在一年前，任正非還一度將“活下去”作為公司的主要綱領。

曾經，華為的智能手機市場份額超越蘋果位列全球第二，本可以順風順水下去，但是美國制裁卻讓華為步履維艱。

華為終端業(yè)務（2022年4月更名，此前為消費者業(yè)務）中手機銷售收入占據(jù)絕大部分，制裁之下，該業(yè)務收入4年時間內縮水一半。

不過，問界新M7與Mate 60系列又讓華為煥發(fā)了新的生機。

那么問題也就來了，當供應鏈體系被突然切斷，華為這幾年又是如何挺過來的？

為了針對華為，美國無所不用其極。

2019年5月16日，華為登上了美國商務部的實體清單（Entity List，美國為維護其國家安全利益而設立的出口管制條例），意味著美國供應商不能再為華為提供芯片、軟件以及基礎元器件。

此后芯片設計公司ARM停止合作、高通芯片斷供、谷歌公司停止提供任何軟件支持等。同時，美國還“督促”其盟友禁止華為參與5G網(wǎng)絡建設和購買華為的5G設備。

一系列制裁下，華為的智能手機業(yè)務發(fā)展一落千丈，市場份額明顯下降。

2019年，華為智能手機全球市占率高達16%，但是今年一季度，市占率僅為2.5%。

銷量從遙遙領先到十八線開外，不只讓華為終端業(yè)務收入下滑，還直接影響到華為的整體收入。從2019年-2022年，華為全球營收縮水1/4，下滑金額高達2165億元。

這也是為何華為此前將“活下去”作為公司的唯一宗旨，并且多位高管在公開場合多次強調這一點。

不過，華為如今已然從頭來過。

其中最大原因或許是華為從來都沒幻想過從“實體清單”中被放出來，繼而堅定地將目標鎖定為在制裁狀態(tài)下謀求正常運營。

“殊死一搏”的意識讓華為尋找更多的出路。技術被封鎖，那華為就創(chuàng)新自研；智能手機業(yè)務發(fā)展受限，那華為就進入智能汽車領域來獲得新的收入增長點。

“美國的制裁，反而讓華為成為了一個真正的‘科研怪物’”。

事實的確如外媒所言，也如華為曾經所說的那樣：“除了勝利，我們無路可走。”

而Mate 60系列就是華為打響技術勝利的“第一槍”。核心便是華為Mate 60系列所搭載的5G芯片——麒麟9000s。

制裁伊始，美國就切斷了光刻機的使用權，其為生產高端芯片的必要工具，所以華為近年來也只能依賴庫存芯片生產出少量手機。

而麒麟9000s的問世，意味著華為在半導體制造技術上將不再受限于美國制裁。

同時，對中國芯片行業(yè)也是一大突破。我國對進口芯片的依賴程度非常高，據(jù)數(shù)據(jù)顯示，過去四年我國每年芯片進口額都超過了4000億元，是中國所有大宗商品進口花費最高的領域。

華為的技術突破也將意味著中國高端芯片有望不再依賴大量進口，而是可以自主生產。

就連美國商務部部長雷蒙多在近期舉行的參議院聽證會上也表示，華為在芯片領域取得的突破令人難以置信地不安。

值得注意的是，麒麟9000s還可能遏制美國芯片企業(yè)的發(fā)展。

據(jù)供應鏈消息，華為Mate 60系列已經加單至1500萬到1700萬臺。

此消彼長，華為智能手機市場占有率的提升，意味著其他自主品牌的手機出貨量將面臨減少的風險。

公開信息顯示，小米和vivo有多款高端旗艦機型采用高通驍龍系列芯片，出貨量下降也將直接影響上述品牌對高通芯片的采購。

專業(yè)人士預計，2024年高通對中國品牌手機SoC的出貨量將比今年減少6000萬顆左右，并且之后還將逐年減少。

那么我們是否可以大膽預計，高通后續(xù)要通過打芯片“價格戰(zhàn)”來穩(wěn)固自己的地位？

此外，谷歌的斷供，也使得絕地求生的華為開啟自研鴻蒙系統(tǒng)Harmony OS。

值得注意的是，目前搭載Harmony OS的華為終端超過3億臺，鴻蒙生態(tài)用戶已突破7億人，強大的生態(tài)系統(tǒng)已然成立。

此外，華為Mate 60系列還在衛(wèi)星通信技術、XMAGE影像技術等方面遙遙領先。

如今，華為在智能手機領域已經翻越大山，而在汽車領域的布局也開始有所回報。

基本沒有任何疑問，華為智能汽車解決方案BU（以下簡稱“車BU”）的成立動機是為彌補手機業(yè)務所導致的超2000億元營收虧空。

那么為何華為會將目光鎖定在智能汽車領域呢？

一是汽車行業(yè)正處于變革之中，智能汽車成為市場的“香餑餑”，該領域正是風口。

華為本身作為通信巨頭，在軟、硬件方面有著不可比擬的優(yōu)勢，自然能為車型更好地賦能。

二是汽車的單車利潤高，穩(wěn)定發(fā)展后將有更大可能性填補手機業(yè)務的缺口。

據(jù)某華為區(qū)域市場有關人員表示，目前經銷商十分樂于賣車，因為賣出一輛問界可獲得2萬-3萬元的利潤，大約相當于賣60部手機，并且汽車與手機業(yè)務并無利益沖突，賣起車來基本沒有什么損失。

但是余承東表示現(xiàn)在車BU還未盈利，2022年凈虧損額達到82億元。

不過個人認為不必擔心，車BU盈利是遲早的事。

因為現(xiàn)在華為已然成為不少廠商力求合作的對象，各家也以搭載鴻蒙座艙、華為高階智駕為核心賣點之一。

但是這里似乎有個BUG存在，鴻蒙座艙和華為高階智駕系統(tǒng)怎么突然就火了？

谷歌旗下的Waymo早在2008年就開始研發(fā)自動駕駛，百度Apollo也從2013年就開始布局自動駕駛，而華為車BU于2019年才成立，相較于前兩者，華為智駕系統(tǒng)的發(fā)展堪稱神速。

并且AITO問界M5、阿維塔11等多款車型都已經證明華為在座艙與智駕領域的能力位列國內第一梯隊。

那么華為是如何做到的呢？總結下來主要有兩點。

一是內部重視。雖然華為高管多次強調不造車，但是在幫助車企造車的路上，華為卻不遺余力。

余承東表示，車BU已累計投入206億元，并且現(xiàn)在每年的投入都在100億元以上。如此看來，遠超“蔚小理”等國內大熱造車新勢力的投入。

華為對車BU的重視還體現(xiàn)在將其列為一級部門，戰(zhàn)略地位與華為云計算、運營商BG等并列。

二是華為的研發(fā)能力一直以來都非常強勁，研發(fā)團隊十分給力。

據(jù)悉，車BU的智能汽車解決方案業(yè)務研發(fā)團隊已達到7000人，從規(guī)模上來看，人員投入與博世基本相當。

此外，華為一直以“狼性文化”著稱，強烈的競爭意識也讓華為似乎干一行成一行。

在今年華為的秋季新品發(fā)布會上，問界新M7被單拎出來展示，日均訂單量高達1500+輛的成績引人注目。

而國慶期間，又有捷報傳來，余承東難掩激動之情，發(fā)朋友圈表示問界新M7創(chuàng)造了奇跡，并強調是起死回生。

綜合前文不難發(fā)現(xiàn)，問界新M7的大賣在意料之中。

首先，上市時間十分巧妙。

問界新M7于9月12日正式上市，而早兩天發(fā)售的華為Mate 60系列手機，讓華為的熱度空前高漲，流量爆表所帶來的虹吸效應也讓原本只了解手機的用戶順帶看起了問界車型。最為關鍵的是，兩者的客戶畫像基本一致，用戶轉化率較高。

此外，問界新M7的準入門檻下降也是一大原因。

與老款相比，問界新M7起售價下調4萬元，指導價為24.98萬-32.98萬元，再加上6000元的上市現(xiàn)金優(yōu)惠，實際起售價也只是24.38萬元。同時有多項配置升級，令問界新M7的性價比顯著提升。

不過上述原因可能都只是表象，深層次原因或許是因為“華為”賦予了靈魂。

在AITO問界中，賽力斯存在感不高，難以獨立支撐起如今的品牌影響力。

數(shù)據(jù)顯示，AITO問界長期占賽力斯總銷量的70%以上。同時AITO問界的銷售渠道中，華為渠道占比高達75%。

所以，我相信買AITO問界的用戶基本都是沖著華為來的。

此外，今年華為秋季新品發(fā)布會上，問界新M7與問界M9的巨幅展示界面亮相其中，這一情況將再次加固AITO問界中的“含華量”，讓外行人更加認為它就是“華為車”。

有了華為BUFFf加持，問界新M7或許能成為增程式動力的“新王”，或將取代理想L系列單一車型的地位。

問界新M7最大的競爭對手是理想L7，小道消息顯示，雙方已經成為各自的第一競品。

和理想L7相比，問界新M7的起售價低了7萬元，價格優(yōu)勢非常明顯。問界新M7的價格下探至24.98萬元之后，還將搶占奔馳GLB、寶馬X1等BBA緊湊型SUV和凱迪拉克XT5、沃爾沃XC60等二線豪華品牌的中型SUV的市場，但是這一點價格較高的理想L7就難以實現(xiàn)。

不過為什么華為才是“靈魂”？最大原因應該是用戶民族情結對華為有著極大的期許。

華為Mate 60系列在沒有宣發(fā)的情況下供不應求同樣能夠佐證上述觀點。

而華為Mate 60系列不僅實現(xiàn)了國產高端機的進階與技術突破，更是帶動了國內企業(yè)的發(fā)展。

通過各大測評博主對Mate 60系列的拆機視頻可以發(fā)現(xiàn)，華為Mate 60系列的國產化率已經超過90%，至少一萬多種零部件來自中國。

此舉這就意味著華為將拯救此前因蘋果產業(yè)鏈從中國轉入東南亞，而受到重創(chuàng)的國內零部件供應商。

比如提供攝像頭模組的歐菲光，其在2021年被剔出蘋果供應鏈后，市值由巔峰期的700億元跌至如今年中170億元左右，并且導致巨額虧損。數(shù)據(jù)顯示，2023年上半年歐菲光凈虧損3.54億。

不過華為Mate 60系列給了歐菲光繼續(xù)生存的機會。歐菲光董事長蔡榮軍對此表示，（公司）倔強地活著。

小道消息顯示，歐菲光將為華為Mate 60系列提供后置攝像頭、前置攝像頭和指紋模組。同時，據(jù)媒體報道，歐菲光目前新增多條生產線并新招上千人。

各種利好消息傳來，今年10月，歐菲光在A股迎來多個漲停。

類似的情況還發(fā)生在歌爾股份上。2018年歌爾股份拿下蘋果Air Pods 30%的代工份額。但是2022年11月歌爾股份發(fā)布公告稱收到蘋果暫停生產AirPods Pro 2的通知。同年，歌爾股份凈利潤腰斬，并且2023年上半年凈利潤暴降近八成。

而華為Mate 60系列的出現(xiàn)，也讓歌爾股份迎來了轉機，目前其山東濰坊工業(yè)園正在招人保障與華為的合作。

除此之外，華為Mate 60系列的爆火還將帶動其他上下游產業(yè)鏈的發(fā)展。

比如提供天線、無線充電的供應商信維通信表示目前公司訂單飽和，且產能利用充分；再比如華為終端廣告代理商智度股份表示第四季度將實現(xiàn)業(yè)績增長。

而在汽車領域內，華為的參與同樣促進了整個行業(yè)發(fā)展。

通過資源整合，華為已經與多家車企形成密切合作，并生產出涵蓋增程、純電動力的多款中高端車型。華為與車企的強強聯(lián)合與共同開發(fā)，也將助力中國汽車行業(yè)抓住變革的風口，穩(wěn)固領先地位。

或許我們可以下一個結論：中國不能缺少華為。

同時華為給所有中國企業(yè)樹立起了一個榜樣，面對不可控的制裁，堅持技術突破不會被辜負。

還好，輕舟已過萬重山！