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7月5日，工業和信息化部、財政部、商務部、海關總署、質檢總局聯合發布《2021年度中國乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分情況公告》。

公告顯示，2021年，中國境內129家乘用車企業共生產、進口乘用車2064.82萬輛，行業平均整車整備質量為1533千克，平均燃料消耗量實際值（WLTC工況）為5.10升/100公里，較2020年降低15%以上，超額完成年度5.98升每百公里燃料消耗量的目標。

同時，129家乘用車企業中，2021年度乘用車平均燃料消耗量積分達標企業為65家，不達標企業為64家，達標率首次超過50%，去年同期僅為30%。具體來看，特斯拉和比亞迪依舊是積分大戶，而自主品牌表現總體仍優于合資。其中，平均燃料消耗量積分榜第一是上汽通用五菱（254.72萬分），上汽通用則成了倒數第一（-71.47萬分）。此外，還有上汽通用、一汽大眾、上汽大眾、廣汽本田等多家合資車企的平均燃料消耗量未能達標。與此同時，合資車企也是新能源汽車負積分榜單的常客。

對此，乘聯會秘書長崔東樹認為，“合資車企的雙積分表現相對較差，主要與其新能源車數量較少有關”。從2021年國內整個新能源市場的銷量占比來看，合資與自主相比處在相對弱勢的地位。數據顯示，2021年，自主品牌新能源車滲透率為27.3%，而合資僅占2.6%。

盡管合資車企轉型壓力大，但有所進步的是，與前幾年相比，其負積分情況有了明顯的改善。一來是合資車企們加速向新能源轉型，二來企業內部關聯交易也成為了合資車企們解決負積分問題的途徑。比如，上汽通用2021年的平均燃料消耗量積分較2020年同期減少了22.5%，一汽大眾的負積分也有所降低，同比減少了62.1%。

除了合資車企外，保時捷、法拉利、瑪莎拉蒂等豪車品牌也是當之無愧的負積分大戶。

值得一提的是，在這張雙積分榜單上，有部分自主品牌嚴重不達標，比如吉利汽車（-41.63萬分）以及奇瑞汽車（-46.85萬分）。

對此，有分析稱，吉利未達標“主要與其新能源轉型緩慢有關”，數據顯示，2021年，吉利的新能源銷量占整體銷量不足10%，而奇瑞未達標則與“新能源汽車板塊的分拆有關”。

據悉，雙積分政策始于2018年，對應設立“油耗”和“新能源”兩種積分，旨在促進新能源汽車的快速發展。企業考核達標的產生正積分，不達標的產生負積分。若雙積分不達標，企業可通過購買其他車企的積分實現達標，如果沒有及時歸零，相關車企將無法銷售旗下新車。

作為積分大戶，特斯拉和比亞迪（比亞迪汽車工業有限公司和比亞迪汽車有限公司）通過新能源車的熱賣均獲得了超百萬的積分，分別達到了140.17萬分以及165.56萬分。值得一提的是，靠賣積分實現利潤提升不失為“造血不足”的新勢力們謀生的重要手段，特斯拉也因此一度獲得了“賣炭翁”的名號。按2021年度新能源汽車積分交易均價2088元/分來計算，在比亞迪和特斯拉將手中積分全部對外出售的情況下，分別可獲利34.56億元以及29.26億元，而負積分最多的上汽通用則需要付出14.92億元購買積分。

數據顯示，2021年新能源積分交易524萬分，同比增加144%，交易總額達109.4億元，同比增長322%。

據工信部預測，考慮到前期積分結轉，預計2022年正積分供給較為充裕。但隨著后續油耗法規、積分考核要求加嚴，疊加車輛大型化趨勢，后續積分供需或將走向緊平衡。

在工信部裝備工業一司副司長郭守剛看來，“我國新能源汽車已進入規模化快速發展新階段，為了適應新階段的需要。工信部將同相關部門優化積分管理機制，推動《積分辦法》在促進汽車產業碳排放和高質量發展方面發揮更大的作用”。

據悉，2021-2023年度的新能源積分比例已修改為14%、16%以及18%。2024年以后的新能源汽車積分比例要求將由工信部另行公布。

來源：澎湃新聞