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本文節選自《中國新聞周刊》

從3月之后，吉林、上海等中國汽車工業的核心城市里，曾經繁忙的流水線陸續停了下來。3月中旬，一汽集團在長春市的五大整車工廠因疫情防控全部停產。3月28日特斯拉暫停了其位于上海的工廠生產，上汽旗下的多家整車廠也紛紛減產或停業。

“對于汽車業而言，這一次遇到的挑戰遠甚于2020年疫情暴發之初”，這幾乎是所有受訪者的共識。上海已經發布兩批復工復產“白名單”企業，汽車產業鏈企業無疑是其中的重頭，但是要重啟整條產業鏈遠非簽發一張復工證或者通行證就能做到。當下，復工復產的整車廠與供應商往往儲備了充足的防疫物資、生活物資，但尷尬的是，不少企業的生產物料不足，甚至已經見底。

產量下跌，但并未停擺

陳虎是愛爾鈴克鈴爾汽車部件（中國）有限公司總經理，這是一家總部位于德國的汽車零部件供應商，主要生產PTFE相關產品。PTFE更為人們所熟知的名稱是特氟龍，應用于不粘鍋，也是汽車發動機機油泵內密封件的主要材料。

談及4月，陳虎只有苦笑。“原本預計4月產值5800萬元，實現2500萬元，只相當于計劃產值的40％左右。沒有停工停產，但是嚴重減產”。

“嚴重減產”的原因是客戶需求減少，“盡管客戶遍布全國，但長三角是最重要的客戶群所在地之一，4月前三周，上海整車廠的需求為零，直到下旬需求才陸續釋放。”按照陳虎的估算，當月客戶需求銳減至四成。

疫情帶來的沖擊并非單向，如同投入池中的石子，激起的漣漪碰到池壁后會反彈。上海整車廠停產波及上下游，同時，位于上海的眾多汽車零部件廠商也受困于停工停產，供應量銳減。汽車產業中任何一個環節斷裂都會如蝴蝶扇動翅膀，影響整條產業鏈。

其實，上海汽車產業并未在4月完全停擺。有長期服務于汽車產業的上海市政府人士告訴《中國新聞周刊》，在一些汽車產業聚集區，如嘉定區安亭鎮，政府與一些頭部企業有所溝通，希望他們盡量壓縮留廠員工數量，保持核心產線運轉，進行封閉生產。

4月的最后一天，上海加冷松芝汽車空調股份有限公司總裁辦主任譚人珂離開了公司，此前他已經參與封閉生產近一個月。松芝股份的工廠位于上海閔行莘莊工業區，與兩棟員工宿舍同屬一個地塊，只相隔一道內部鐵門，共同組成一個封閉的區域。但是自4月1日上海進入全域靜態管理后，出于防疫考慮，這道鐵門一直沒有被打開。

“封閉生產時一線員工數量只相當于正常情況的一半。”譚人珂告訴《中國新聞周刊》，企業原本預計全域靜態管理會持續兩周，曾儲備物料。截至4月中旬，盡管一線員工數量減半，但因為物料比較充足，產量仍能達到正常情況的百分之七八十。但是4月中旬以來，物流瓶頸凸顯，生產物料一度耗盡。

全國乘用車市場信息聯席會秘書長崔東樹曾表示，目前全球前10大汽車零部件集團的中國總部和生產基地，有9家位于上海。上海及周邊區域還聚集著上千家規模較大的汽車零部件企業、2萬多家小微企業，幾乎覆蓋了一輛汽車的所有零部件生產環節。

產能攀升難在哪？

在譚人珂的記憶中，就在企業感到物料即將耗盡時，轉機在4月19日出現，當天松芝股份拿到上海市內通行證，緊急運來一批物料。4月下旬，又拿到了跨省通行證。

4月16日，上海市經信委發布《上海市工業企業復工復產疫情防控指引（第一版）》圖解，復工復產路徑逐漸明晰。666家“白名單”企業中，汽車產業企業數量最多，約250家，占比近四成。

在進入“白名單”后，那道位于松芝股份廠區與宿舍之間的鐵門終于被打開，譚人珂告訴記者，企業進入“白名單”后可以通過程序申請更多員工返崗，但是松芝股份一線員工到崗率仍維持在50％左右。“除了極個別的情況，企業并未大規模從社區接回員工，只是將部分員工從宿舍接到工廠。進入‘白名單’對于企業更大的意義在于解決物流問題”。

但是對于地處崇明的上海群力橡塑制品有限公司而言，由于所處園區不允許建設宿舍，“撈人”仍是復工復產重要的一步。

“我們將需求告知政府，政府需要進行篩選，看員工是否符合返崗要求，再由企業提供符合返崗要求的員工的基礎信息，生成復工碼。員工持復工碼、48小時以內核酸陰性證明返崗，企業派車每次3人分批接回工廠。在進入工廠前做一次抗原檢測，此后進入指定區域度過一天靜默期，進行一次核酸檢測。第二天一早再進行一次抗原檢測，得到兩份陰性結果后才能正式返崗。”

這樣“撈人”的過程對于上海群力這樣一家中小企業而言并不算輕松，魏小輝告訴記者，作為上汽集團供應商，企業進入了第一批復工復產“白名單”，但63人直到4月底才全部到位，期間經歷了較長的準備時間。“需要做疫情防控方案和疫情應急預案，儲備防疫物資、生活物資等，包括在內部做淋浴、食堂等硬件設施的規劃、改善，并將辦公樓變為臨時居住場所。”

無論是松芝股份，還是上海群力，在五一假期前產能利用率可以達到50％左右。魏小輝表示，50％的產能利用率已經可以滿足整車廠需求，因為像上汽集團的產能利用率也沒有恢復到正常水平。

整車廠與逐級供應商的復工復產進度彼此影響，一榮俱榮，一損俱損。陳虎認為，上海整車廠的需求只恢復到正常水平的一半左右，多為單班生產，他每天都在跟蹤上海整車廠復工復產情況，“他們的目標也是盡快恢復7×24小時連軸轉的生產狀況，但是他們面臨的情況更加復雜”。

目前，整車廠的產能仍在艱難攀升中。

4月18日，上汽集團臨港乘用車基地開啟了復工復產壓力測試。此后3天，共生產了700多輛汽車，單班產能利用率也只有50％左右。如果滿負荷生產，每日單班產量可達400多輛，每日雙班產量超過900輛。如果停產，臨港基地每天損失一億元。

4月28日，第二批復工復產企業“白名單”正式下發，由于所涉企業較多，采取分區下發的形式。有嘉定區政府人士告訴《中國新聞周刊》，第二批“白名單”企業確定前曾讓一些汽車產業鏈頭部企業自行申報需要協同復工復產的零部件企業名單，以上汽大眾整車廠所在地安亭鎮為例，與上汽大眾配套的頭部供應鏈企業在安亭鎮就有119家，而在安亭鎮上萬家企業中，約有一半與汽車產業鏈相關。

上海龍感汽車電子有限公司是第二批復工復產“白名單”企業，主要生產汽車電子傳感器，總經理周良杰告訴《中國新聞周刊》，在申請進入”白名單“的過程中，不僅得到上海本地整車廠的支持，奇瑞、廣汽等外省市車企也對公司進行了調研，并向車企所在地政府進行匯報。

上海市經信委主任吳金城此前就曾表示，上海將不斷擴大復工復產的企業范圍，滾動推進以龍頭企業為牽引，以點帶鏈，有序帶動全產業鏈協同復工復產。他舉例說，汽車行業將以整車帶動關鍵零部件企業和倉儲物流企業復工復產。

對于已經進入“白名單”的整車廠、零部件供應商而言，入選“白名單”只是一個開始，而“以點帶鏈”仍有堵點需要突破。

物料是當下更大的短板

對于汽車產業鏈而言，復工復產涉及人員與物料的到位。多家受訪企業坦言，相比于人員，物料是當下更大的短板。

4月18日，長三角重要物資應急保供中轉站正式投運，服務于跨省市物流，首批中轉站有6個，位于上海的兩個中轉站在嘉定區、閔行區。

“政府給企業配發了市內通行證，而合作的第三方物流公司有跨省通行證，可以保證進貨，但時間、貨運成本確實會上漲”。魏小輝告訴記者，比如浙江的原材料運送到上海并不能點對點運送，需要經過市外、市內兩個中轉站，第三方物流公司車輛有限，因此需求不能得到及時反饋，而是需要排期。企業的原材料供應商集中在長三角，主要以江蘇、浙江企業為主。

物流一邊決定供應商的“來料”，另一邊則決定著“出貨”。如果說當下的物流效率勉強可以匹配松芝股份50％產能利用率的物料需求，但是卻遠遠達不到發貨需求。“轎車空調體積較小，但是客車空調體積較大，占地至少3平方米以上，一輛半掛拖車只能裝19臺，目前的運力只相當于正常情況的百分之二三十，每日發貨量只有一二十臺。相比于已有產能，運力是更大的瓶頸，現在只能用成品填滿庫存，等物流進一步改善后再分發”。譚人珂說。

對于中小企業的復工復產難題，前述安亭鎮政府人士也有同樣的感受。“中小企業往往需要更多自由，特別是員工可能并不固定，需要相當數量的臨時性員工，但在當前的社會條件下，臨時工很難流動”。而有已經進入“白名單”的中小企業負責人告訴記者，封閉生產后企業用工成本是正常情況的兩倍。 

增加庫存成為現實選擇

汽車產業鏈上下游復工之所以推進謹慎，源于疫情的不確定性。

前述安亭鎮政府人士告訴記者，復工復產后確實有企業員工感染的案例，她不無擔憂地說，“汽車零部件企業多為勞動密集型企業，一些企業此前封閉生產時員工人數也可達上千人。”

在新冠病毒有著“物傳人”可能的情況下，地方政府無疑面臨平衡好疫情防控與企業生產需求的兩難。

4月19日，上海市常務副市長吳清在發布會上表示，蘇浙皖三省和各重點城市均已組建工作專班，積極對接上海重點企業提出的配套供應訴求，全力協調產業鏈上下游企業生產、供應鏈對接，暢通核心零部件、關鍵原材料等跨省市運輸，支持重點企業持續生產。他舉例介紹說，江蘇省泰州市支持幫助上汽集團、特斯拉在當地的供應鏈企業復工復產并辦理運輸通行證。

盡管復工復產在鏈式推進，但是在疫情仍呈散點復發的情況下，汽車產業供應鏈的不確定性正在增加。

增加庫存似乎是企業更加現實的選擇，譚人珂告訴記者，由于擔心疫情反復，各個環節都希望上游供應商能夠盡可能多的生產，從而儲備更多庫存。這也引發了對于汽車產業供應鏈如何調整的問題。有汽車行業資深人士向記者感慨，“對于上海整車廠而言，疫情無可逃避，但是對于包括像蔚來、小鵬這樣的造車新勢力而言，可能主機廠并未遭受疫情直接沖擊，但是突然發現汽車的內飾件不足。”

盡管已經恢復生產，但是蔚來在4月底回復《中國新聞周刊》時仍然表示，近日供應鏈略有恢復，尚不穩定。生產依賴于供應鏈恢復情況。

“不認同此次疫情會讓一些外資離開中國”

“汽車行業是精密、高效供應鏈體系的代表，像just in time這種管理模式（低庫存或是零庫存）帶來了很大的成本優勢，同時也帶來了風險。”乘聯會秘書長崔東樹認為，汽車行業應該通過這次疫情反思，加快供應鏈的調整。

吉祺煒也認為，此前整車廠追求精益生產，后疫情時代整車廠一定會對供應鏈做出調整。而精益生產的核心之一便是just in time管理方式。

“日企在華設廠時也充分利用這一點和地方政府談判，讓整車廠與關鍵零部件廠商位于同一行政區甚至同一土地片區內。這種集中規劃的空間利用，是日企做到‘零庫存’的關鍵。”李瀚明告訴記者，另一方面，歐美企在國內雖然也采取相似的空間布局，但他們出于語言等管理成本的考慮，相對自己設廠管理而言，更喜歡將零部件業務外包給中國供應商，形成了相對彼此獨立的關系。事實上，江浙地區乃至國內最早的一批民營汽車零部件供應商，都是靠著上海歐美車企的合同發展起來的。 

這就逐步形成了以總裝廠為圓心，各廠以庫存周期為距離的同心圓式布局：車身廠最近，發動機、變速箱、電池、電機廠次之，外飾件廠次之、內飾件廠再次之。

在復工復產的推進下，汽車產業鏈普遍感覺到至暗時刻正在過去。在4月的最后一周，何海明感受到供應鏈情況每天都在迅速好轉。上汽集團乘用車公司副總經理吉祺煒則告訴記者，這一輪疫情持續時間較長，人們對正常生活，企業對正常生產經營都很渴望，但需要一個過程。“4月底在復工復產之初單班產能利用率達到50％，還有很大的提升空間，但是不能著急”。

在上海第二批復工復產的“白名單”企業中，周良杰看到很多熟悉的名字，它們與龍感汽車一樣，同屬一級供應商，他認為第二批“白名單”已經涵蓋大部分位于上海的一級供應商。周良杰感受到的壓力已經比4月下旬要小一些，“國內對于汽車消費的需求很強烈，特別是新能源汽車，客戶也積壓了大批訂單無法生產，隨著復工復產的推進，產能逐漸爬坡，今年整體產量還是有望補上來的”。