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統計數據顯示，2015年低速電動車銷量增長50%，達到60多萬輛，呈現出井噴式發展勢頭。對于低速電動車而言，當前在技術上并未太多難題，而產業發展的瓶頸則來自于相對模糊的監管。

低速電動車井噴

低速電動車通常指最高車速介于每小時40公里至60公里、以電池為動力的四輪車輛。資料顯示，低速電動車對車身安全技術具有一定要求，但在續航力與動力性能方面則較為簡單，主要朝向輕量化、智慧化與風格化發展，兼具便宜、低耗能低排碳、停車便利性，訴求日常代步或短程搬運需求，適合在都會區、農村與中小型城鎮等地區行駛。

山東時風集團董事長劉義發認為，低速電動車安全、環保、經濟、舒適，是摩托車、電動自行車、自行車等升級產品，促進億萬百姓實現交通工具升級。低速電動車零排放、無污染，加快人們實現綠色低碳出行、安全舒適出行和經濟智慧出行，符合“創新、協調、綠色、開放、共享”的發展理念，符合我國節能減排和環境保護要求。據介紹，低速電動車價格為3萬元至5萬元，每公里用電成本是5分錢至8分錢，是汽油車使用成本的五分之一，符合中國當前廣大居民消費水平，形成產業化發展的有效路徑。據統計，2015年低速電動車銷量增長50%，達到60多萬輛，呈現出井噴式發展勢頭。有預估認為，2020年低速電動車市場規模將成長到207萬輛。

在低速電動車相關專利所涉及的技術領域中，主要著重于電池、電動機控制、油電混合動力、電動力裝置的布置或安裝，以及電動車安全用電裝置、電動車結構設計等。據悉，現有的低速電動車一般采用鉛酸蓄電池，鉛酸蓄電池目前技術已成熟，甚至被認為已幾乎沒有技術含量。但正是“幾乎沒有技術含量”的電池技術，卻成為低速電動車發展的一大制約因素。近年來，時有低速電動車發生交通事故、鉛酸蓄電池受碰撞導致電解質泄漏等事故發生。另外，鉛酸蓄電池在廢棄后也有可能對環境造成不良影響。

此外，當前低速電動車市場缺乏相關監管，造成部分粗制濫造、假冒偽劣的產品流入市場，讓低速電動車產業“很受傷”。

監管需跟進

低速電動車市場出現井噴，但同時各種質疑聲音也不絕于耳。歸結起來，品質良莠不齊、危害現有交通、低質電池二次污染等是當前低速電動車發展中的主要問題。由于低速電動車市場準入門檻低，目前市場上有不少小企業、非正規企業生產制造低速電動汽車，這部分產品流入市場，影響合規產品銷售。另外，低速電動車大量銷售、使用，也增加現有道路交通的復雜性，低速電動車在體積上與機動車相差無幾，但在行駛時速等指標上卻相差不少，在復雜的交通體系中，如何制定低速電動車的交通規則也是一個現實問題。低速電動車電池污染問題，更是因為報廢回收流程相對缺失，而顯得尤為迫切。

目前，已有不少行業內企業等呼吁監管部門對低速電動車進行科學、合理的監管。據悉，在2015年“兩會”期間，劉義發就曾建議順應市場趨勢，將小型電動車作為“國民車”，實行分類管理，引導和規范行業科學發展。而全國人大代表、金龍集團董事長李長杰今年則建議出臺具體措施，將低速電瓶車、微型電動車等納入城市交通管理之中，按要求上牌照，駕駛員要經過培訓。要在國家層面制定低速車行業發展標準，引導和規范低速電動汽車發展的規范化和標準化，確保低速車安全有序發展。對網購或無法由銷售商回收的廢舊電池，要進行集中回收處理，避免環境污染。

另外，對低速電動車電池升級的呼聲也日漸高漲。其中，有建議認為，現有的鉛酸電池低速電動汽車應該升級為鋰電池低速電動汽車以滿足市場需求。這樣做以后，低速電動車電池的技術門檻會提高，如果加以適當管理，產品的檔次和安全性將會得到很大提高。改為鋰電之后成本自然會有所提高，但電池系統的改革可以更好地促進低速電動車市場融入新能源發展潮流中去，向著環保、清潔能源方向發展。