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8月28日，中國工業(yè)報記者在北京美麗的雁棲湖畔，與多位業(yè)內(nèi)專家和相關(guān)媒體人士一起，試乘并跟蹤記錄了一項(xiàng)有趣的事情——一輛自重接近1.8噸的SUV（實(shí)測時平均乘員4人），在相當(dāng)于城市與郊區(qū)混合交通狀況下行駛，實(shí)測的綜合百公里油耗為6.3升！

? 如果不管什么技術(shù)方案，只按實(shí)測的油耗計(jì)算，它的節(jié)能水平已經(jīng)與豐田公司兩款雙擎混合動力車——卡羅拉與雷凌相當(dāng)（計(jì)入車重的影響）。

那么，是什么先進(jìn)的技術(shù)能夠得到這么好的測試結(jié)果呢？答案可能會使你吃驚，也可能讓你多少有些失望，這是一輛同時搭載了2臺1.0升4缸自然吸氣發(fā)動機(jī)的SUV所得出的測試成績。

簡單方案

發(fā)動機(jī)1臺變2臺

記者注意到，雙發(fā)動機(jī)車的原車是北汽出品裝有三菱4G632.0升4缸自然吸氣汽油發(fā)動機(jī)的SUV，其汽車型號名稱為BJ6466MJB1，整車整備質(zhì)量 為1730公斤，額定功率為140千瓦，工信部標(biāo)稱的市區(qū)工況油耗為12.5升/100公里。據(jù)該車用戶和4S店的反映，該車的實(shí)際市區(qū)工況油耗當(dāng)在14 升/100公里以上。

也就是說，雙發(fā)動機(jī)改裝車的實(shí)測油耗6.3升/100公里，只相當(dāng)于14升/100公里的45%，相當(dāng)于實(shí)際油耗下降達(dá)一半以上。即使以其原有的標(biāo)稱油耗12.5升/100公里來衡量，油耗的下降幅度也近一半，節(jié)油效果十分明顯。

據(jù)該改裝車的技術(shù)發(fā)明者和負(fù)責(zé)人沈勇介紹，這項(xiàng)已經(jīng)申請專利并稱為“可變排量車用動力系統(tǒng)”的技術(shù)靈感來自于對歐美國家早已有的停缸技術(shù)的反思，即設(shè)計(jì)難 度大、生產(chǎn)復(fù)雜的發(fā)動機(jī)停缸系統(tǒng)，并不能實(shí)現(xiàn)停缸就停機(jī)，停缸后的活塞、連桿等仍然存在著高速的機(jī)械運(yùn)動，活塞與氣缸套之間依然在消耗著摩擦功，整體系統(tǒng) 仍然存在著不做功的耗能運(yùn)轉(zhuǎn)。

因此，所謂先進(jìn)的停缸技術(shù)的總體節(jié)能效果一般，其節(jié)油率通常為5%~13%，在個別工況點(diǎn)也可達(dá)到30%的節(jié)油率，但并不是普遍現(xiàn)象，并且還存在停缸后的震動與不舒適問題。

雙發(fā)動機(jī)動力系統(tǒng)

真正的停缸就停機(jī)

那么，有沒有一種簡易可行的替代方案呢？答案也許就是眼前的雙發(fā)動機(jī)解決方案。盡管其發(fā)明人沈勇稱其為“可變排量車用動力系統(tǒng)”，但顯然整個動力系統(tǒng)的變 化就是由2臺1.0升排量的國產(chǎn)自然吸氣汽油發(fā)動機(jī)取代了原有的2.0升汽油機(jī)，排量確實(shí)是可變化，但只是1臺主發(fā)動機(jī)和1臺副發(fā)動機(jī)的關(guān)系。通過轉(zhuǎn)換開 關(guān)和動力耦合裝置，可隨時使車輛的動力系統(tǒng)處于1臺主發(fā)動機(jī)工作或2臺發(fā)動機(jī)工作兩種狀態(tài)，整體的發(fā)動機(jī)工作排量只在1.0升和2.0升之間來回切換，或 者可理解為在4缸發(fā)動機(jī)與8缸發(fā)動機(jī)之間切換，因此稱之為雙發(fā)動機(jī)動力系統(tǒng)似乎更為貼切。

雙發(fā)動機(jī)動力系統(tǒng)的工作原理就是：在汽車低速起步、等速巡航和低速行駛過程中或下坡等路段，使用小排量工作模式，即只用1臺主發(fā)動機(jī)工作，以節(jié)省燃油消 耗；當(dāng)需要加速（包括起步加速）、爬坡、重載等工況時，另一臺副發(fā)動機(jī)可隨時通過耦合裝置啟動加入到動力驅(qū)動之中，從而達(dá)到按需增減動力，實(shí)現(xiàn)真正的停缸 就停機(jī)。

思路巧妙

解決世界性節(jié)能難題

這項(xiàng)由中硅融德投資集團(tuán)投資并由北京北齒有限公司協(xié)助完成改裝、調(diào)試和路試的樣車，已經(jīng)在北京的多種路況下路試了20余次，總行駛里程達(dá)3000多公里， 其實(shí)際測試油耗與原車的工信部標(biāo)稱油耗相比，市區(qū)工況平均節(jié)油率為45%左右，市郊工況的平均節(jié)油率為20%左右，整體節(jié)油效果明顯，擁堵路段的節(jié)油效果 更為顯著。

讓人更為信服的是，雖然目前該系統(tǒng)還是靠一個撥桿進(jìn)行手動轉(zhuǎn)換，但該雙發(fā)動機(jī)動力系統(tǒng)在單、雙發(fā)動機(jī)動力切換過程中并沒有任何像換擋不良那樣的頓挫感，總體運(yùn)轉(zhuǎn)平順，大小排量動力切換自如。

參與試乘體驗(yàn)活動的中國汽車工業(yè)協(xié)會、中國內(nèi)燃機(jī)工業(yè)協(xié)會、中國汽車自動變速器創(chuàng)新聯(lián)盟以及來自相關(guān)高校和變速器廠商的人士皆對該項(xiàng)技術(shù)給予正面評價，認(rèn) 為它是一種利用了市場上完全成熟的技術(shù)和可靠的零件以及簡單的機(jī)構(gòu)，即解決了一個世界性的難題，不失為實(shí)現(xiàn)國家中長期車輛節(jié)能目標(biāo)的一種非常實(shí)用的解決方 法。

發(fā)明初衷

讓更多車具有變排量能力

比較有意思的是，雙發(fā)動機(jī)動力系統(tǒng)的發(fā)明人沈勇并不是汽車科班出身，他的發(fā)明靈感主要來自于當(dāng)兵時對汽車的熟悉和熱愛。說起對雙發(fā)動機(jī)動力系統(tǒng)的發(fā)明，正 是由于他觀察到絕大部分汽車都存在“過高動力儲備”現(xiàn)象，大多數(shù)情況下汽車是在平路上中速行駛或者載荷較小，因此汽車發(fā)動機(jī)普遍處在“大馬拉小車”的“出 工不出力”狀態(tài)，此時的泵吸損失加大且燃燒效率較低，從而造成了燃油的極大浪費(fèi)。

之所以有發(fā)明該雙發(fā)動機(jī)動力系統(tǒng)的想法，沈勇還有一個埋在心里的初衷，即當(dāng)前裝有停缸技術(shù)的變排量發(fā)動機(jī)普遍是大排量（5~7升）的多缸（V8、V12 等）豪華大型乘用車，但在2.0升左右的中小排量汽車上應(yīng)用，在全世界范圍內(nèi)仍然是空白。如果雙發(fā)動機(jī)動力系統(tǒng)能夠在大范圍內(nèi)推廣應(yīng)用，則它所帶來的節(jié)能 與減排收益是顯而易見的，甚至有可能起到替代現(xiàn)有多數(shù)混合動力車型的目的。

專家意見

方案成熟但問題頗多

參與測試和研討的多位行業(yè)專家對于沈勇的雙發(fā)動機(jī)系統(tǒng)既普遍加以肯定，但也提出了不少質(zhì)疑和建議。包括中國內(nèi)燃機(jī)工業(yè)協(xié)會常務(wù)副會長兼秘書長邢敏、中國汽 車自動變速器創(chuàng)新聯(lián)盟秘書長李盛其、中國汽車工業(yè)咨詢委員會副主任安慶衡，以及北京理工大學(xué)車輛工程系汽車研究所所長席軍強(qiáng)教授等分別表示，該雙發(fā)動機(jī)動 力系統(tǒng)在主要結(jié)構(gòu)上通過一個由3個普通齒輪構(gòu)造的動力耦合裝置和一個單向超越離合器即實(shí)現(xiàn)了2臺發(fā)動機(jī)之間的動力轉(zhuǎn)換，與停缸機(jī)構(gòu)所需要的液壓系統(tǒng)、電磁 系統(tǒng)及復(fù)雜的探測與反饋控制系統(tǒng)相比較，不僅結(jié)構(gòu)極其簡單，而且?guī)缀醪淮嬖谑裁磩恿�損失，也沒有多余的噪音和震動，思路巧妙明確。此外，成熟發(fā)動機(jī)系統(tǒng)也 解決了每一臺發(fā)動機(jī)本身的動平衡與噪聲問題，不失為一種極為現(xiàn)實(shí)的節(jié)能解決方案。

與此同時，專家們也提出，該雙發(fā)動機(jī)動力系統(tǒng)在理論方法上的研究還需要加強(qiáng)，目前所進(jìn)行的3000多公里的路試測試離真正的可靠性試驗(yàn)，在試驗(yàn)程序和強(qiáng)度 上與真正的樣機(jī)開發(fā)水平還相距甚遠(yuǎn)，雙發(fā)動機(jī)自身的先進(jìn)性和輕量化問題也要有所改進(jìn)，應(yīng)該通過市場調(diào)研了解該動力解決方案的市場重心在哪里，應(yīng)盡早選定適 合的主機(jī)廠商合作盡快實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)上市。

記者后記

戴著“綠色眼鏡”再看雙發(fā)動機(jī)方案

帶著多少與專家們同樣的疑惑，記者也在替沈勇和投資方中硅融德思考著一些應(yīng)當(dāng)改進(jìn)或改善的地方。比如，今后除了用原車的原機(jī)進(jìn)行節(jié)能比較外，是否還可以與 一些同類車型裝有渦輪增壓等先進(jìn)發(fā)動機(jī)的車型甚至是柴油機(jī)或混合動力車型進(jìn)行PK，這樣出來的比較結(jié)果也許更客觀、更讓人信服。在理論研究上，先不提比較 深奧的模擬試驗(yàn)等，把2臺發(fā)動機(jī)單獨(dú)與耦合狀態(tài)下的萬有特性曲線圖畫出來還是比較容易的，以此來分析，或許會找出哪兩種排量的發(fā)動機(jī)進(jìn)行匹配是最佳方式， 得出的結(jié)果有可能并不一定是等排量的2臺發(fā)動機(jī)，而且還可能得出一組或一系列最佳的耦合配對。另外，既然副發(fā)動機(jī)每一次參與工作幾乎都不存在怠速等運(yùn)轉(zhuǎn)工 況，從更高級別上講，副發(fā)動機(jī)未來理應(yīng)采用阿特金森循環(huán)或米勒循環(huán)的機(jī)型，以更好地發(fā)揮其效率。

在道路測試方面，應(yīng)該在試驗(yàn)車上加裝行車記錄儀，記錄下各種行駛路況下的操作和運(yùn)轉(zhuǎn)參數(shù)，形成自身的路譜圖，以便進(jìn)行更好地改進(jìn)和未來加入自動控制因素。 同時，未來在相關(guān)車型上目錄時可能會遇到問題，因?yàn)榈侥壳盀橹顾�有上目錄車型都還只有一臺發(fā)動機(jī)（大客車的空調(diào)專用發(fā)動機(jī)除外）或一臺電機(jī)或是兩種動力的 混合，所有出廠合格車輛上的發(fā)動機(jī)都要進(jìn)行標(biāo)準(zhǔn)編號并記錄在案的。因此，雙發(fā)動機(jī)動力系統(tǒng)中的副發(fā)動機(jī)以什么形式存在是個疑問，可能會給相關(guān)管理部門出一 個不大不小的難題。

再從產(chǎn)品的全生命周期和綠色制造理念看，雙發(fā)動機(jī)動力系統(tǒng)在制造端和輕量化上已經(jīng)輸給了其他市場上已有的如渦輪增壓、起停系統(tǒng)等各種現(xiàn)有的技術(shù)解決方案， 肯定不符合全生命周期的綠色制造要求。同時，在維修保養(yǎng)等后市場端，也存在零件、材料與用品的雙重消耗問題，這些都是雙發(fā)動機(jī)動力系統(tǒng)在產(chǎn)業(yè)化過程中需要 思考的。