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9月新能源客車產量達到1.1萬輛，占客車的比例為23.1%，環比提升4個百分點。業內人士認為，美國新能源汽車銷售今年出現了下滑，因此今年我國新能源汽車的產銷量將超過美國，躍居世界第一。

近日，在第三屆中國客車高峰論壇上，中國道路運輸協會名譽會長姚明德就新能源客車的政策體系、政策實施以來的效果及未來政策展望進行了分析，同時對目前新能源客車發展中存在的問題表示擔憂，他希望各地方政府及企業要理性看待新能源客車的發展。

“新能源客車是非常熱門的，已經熱到超過100度了。”姚明德表示，新能源汽車的產銷量中國已經超過美國，位居世界第一。“為什么發展這么快?根本原因就是國家強有力地政策支持，還有一個是強力推動。”

姚明德認為，目前新能源的政策體系已基本上形成，2005年至今，國務院發布及各部委發布的與新能源汽車相關的文件至少有36個，這些政策是對汽車領域調查研究和科研生產管理的實踐，總結了發展新能源汽車的經驗，反映了我國對世界汽車領域發展趨勢和規律的認識，也記載了新能源汽車發展的歷程，展示了新能源汽車發展的前景。“新能源汽車發展比較快，如果沒有這些政策，絕對不會有今天”，他說，這些政策體系既然包括相互配套的中央政策和地方政策、產業發展政策和推廣應用政策，又包括了發展規劃、工作部署、政策措施等內容。涵蓋了技術創新、標準規范、財政補貼、稅收減免以及金融和電價優惠等等。

他認為，按政策體系當中有四個關鍵性的文件：《關于開展節能與新能源汽車示范推廣試點工作的通知》、《節能與新能源汽車產業發展規劃(2012～2020)》、《新能源汽車指導意見》和2016～2020年的財政補貼政策。

“從全球來講，未來10年將迎來全球汽車產業轉型升級的重要戰略機遇期，要求必須把發展培育新能源汽車作為轉變經濟發展的一個重要任務。《中國制造2025》又把節能環保汽車作為十大重點領域之一。按照發展目標，今年年底要達到50萬輛，2020年達到200萬輛，總保有量達到500萬輛。今年肯定是完不成的，今年年底有可能達到20萬輛。”姚明德表示。

姚明德對發展新能源客車的財政和金融的政策進行了重點分析。他認為，“新能源客車的財政政策，分為三個階段，第一個階段，2009～2012年是試點政策，主要是公交領域作為重點。補貼的標準是混合動力汽車從5萬～42萬元/車，純電動50萬～60萬元/車。這個標準的特點是依靠節油率來定的。第二個階段是2013～2015年，這個階段調整了補貼的范圍和條件。第三個階段為2016～2020年，2016年的標準是純電動客車最高是補貼50萬元，最低為12萬元。插電式的補貼最低20萬元，最高25萬元。2017～2020年除燃料電池汽車外，其他車型補助標準適當退坡，其中：2017～2018年補助標準在2016年基礎上下降20%，2019～2020年補助標準在2016年基礎上下降40%。就是以10米～12米的車做一個標準，其它的給一個系數，然后按照系數來解釋的。財政補貼，首先是買車補貼，其次是投入運營還給補，第三電價補貼。即用電有優惠價格，第四是創業補貼，是給生產廠家、科研單位的。第五是充電設施的補貼。高額的財政補貼具有兩重性。一方面調動積極性，另一方面增加了購置成本。現在我們調研，一輛純電動汽車相當于柴油汽車價格的3～4倍。

姚明德對目前新能源客車的發展存在的一些問題，談了自己的看法：“目前電池技術不過關的情況下，大量生產純電動客車，將來后患很嚴重。我個人認為，將來真正有前景的還是插電式，將得到更好的運用，特別是氣電混合。根據我們的調研，公交公司對油電混合特別是氣電混合比較喜歡。氣電混合兩個好處，第一是天然氣清潔能源，國家鼓勵。第二屬于新能源的汽車范圍享受國家補貼。第三，目前公交公司表示，氣電模式的節氣率比較高。因為天然氣汽車起步的時候，氣耗量高;而混合動力的車起步的時候不用氣，它用電了，所以它的節氣率很高。”

姚明德認為，電池技術的發展要加快步伐。所有問題的產生基本在電池。虧損成本的提高，都是在電池上面的。此外，隨著政策不斷完善，發展新能源客車還應理性化，現在一些地方不太理性化。“目前幾大廠家紛紛跟當地汽車廠合作搞新能源汽車，這是一個趨勢。一些城市要求企業必須在當地建廠，不建廠就不買企業的車，建廠之后承諾購買新能源汽車。這樣容易出問題。”他預計，今年年底以前肯定新能源車大幅度地上升，明年肯定要降下來。